中國經濟駛入高鐵時代

* 2020年中國高速鐵路總里程或增長近兩倍達1.6萬公里

* 高鐵建設將推動經濟增長,加速經濟轉型

* 高鐵建設將多方位融資

* 高票價令客流難達目標,盈利仍是遙遠目標

* 短期內基建、機車及機械設備等受益,地產及零售等長期受益

* 航空業短期將面臨分流

作者 林琦/康熙澤

路透上海/北京7月21日電---"火車一響,黃金萬兩","要想富,先修路"這兩個中國改革開放初期常聽到的口號,這幾年在大江南北似乎已經銷聲匿跡,但這並不表明政府已經拋棄30年前就已經形成的發展經濟的策略.

相反,這種理念正得到進一步、淋漓盡致的發揮和運用.

過去十幾年來,中國斥巨資修建高速公路,推動了城市化進程,帶動了汽車和旅遊等相關產業的高速發展,吸引了更多的外商直接投資,改善了經濟發展區域不平衡的局面,從而讓中國有望於今年在經濟總量上超越日本,成為世界第二大經濟體.高速公路里程的迅速增長,使得中國在去年成為全球最大的汽車消費市場,這在十年前又有誰能想像得到呢?

下一個十年,將是高鐵(高速鐵路)的時代.

作為中國刺激經濟的4萬億元投資的一部分,高速鐵路建設成為中國在全球金融危機背景下拉動中經濟增長的推手之一.中國目前高鐵運營里程已達6,500多公里,居世界前列.但中國有着更大的雄心,計劃通過包括資本市場等各種渠道籌資幾萬億元新建高鐵,使得總里程在2020年達到1.6萬公里以上;加上其他新建鐵路和既有線提速線路,中國的鐵路快速客運網將達到5萬公里以上,連接所有省會城市和50萬人口以上城市,覆蓋全國90%以上人口.

"高速鐵路沿線城市的經濟受到帶動,包括旅遊、地產、消費還有就業等,...(人口)流動更加頻繁."野村證券中國首席經濟學家孫明春表示,"未來十年,高速鐵路對中國經濟的飛速發展將貢獻不可忽視的推動作用."

涉及數萬億元的高鐵基礎建設,將使得鐵路建築、工程機械、鐵路車輛、水泥鋼材及電氣設備等相關行業賺得盆滿缽滿.而隨着高鐵網絡的建成,縮短區域及城市間的距離,房地產,旅遊酒店及零售將成為受益者.當然,時速高達350公里的鐵路會給航空公司帶來一定的壓力.

雖然高速鐵路對於沿線經濟的帶動尚還難以測算,但鐵道部經濟規劃研究院等針對中國鐵路第六次大提速進行經濟分析評估的研究顯示,提速後運輸成本降低和旅行時間節省所產生的消費者剩餘創造的社會效益為每年300多億元人民幣;周轉量增加促進國內生產總值(GDP)年增200多億元.

日本新幹線對沿線經濟的貢獻顯而易見.東京到大阪以及八十年代開通的東北新幹線對戰後日本經濟的騰飛起到了一定作用.1982年東北新幹線開通後,沿線城市企業增加45%,遠超其他地區15%的水平.國金證券分析師王曉輝指出,日本新幹線最重要的影響之一是促成了太平洋工業帶的形成,不僅促進了沿線欠發達地區經濟的增長,加強這些地區與主要經濟圈的聯繫,而且還促進了欠發達地區產業結構的調整,汽車、機電、家用電器及集成電路等逐步取代了傳統的鋼鐵石化等產業.

**區域平衡**

同樣,高鐵建設將促進中國經濟轉型和區域經濟平衡發展.

高鐵建設釋放中國鐵路的貨運能力,這無疑緩解內陸運輸不暢的問題,為吸引外來投資奠定基礎建設條件.而考慮當下中國勞工加薪潮的背景,基礎設施的完善亦會催化工廠遷往內陸人工充足且較為便宜的省份的過程.

孫明春認為,高速鐵路建設將催化沿海的勞動密集型產業向內陸轉移的過程,之前內陸的物流成本較高,主要是從等待車皮到最終運輸的時間問題."而現在更多運輸供給被解放出來,加之中部地區本身勞動力充足,所以產業向中部轉移成為必然趨勢."他預計,這個內遷過程大約需15年-20年.

過去十年,中國鐵路線路絕大部分屬於客貨混雜,鐵路承載了大部分中長距離旅客運輸任務,繁忙的客運很大程度上壓制了貨運業務的發展,鐵路貨運能力常年供不應求,滿足率僅三四成,時效性很難得到保障.發達國家已較為普遍的鐵路集裝箱過去10年在中國的市場份額僅占集裝箱行業的5.13%.

不過高速鐵路網建成之後,中國鐵路繁忙幹線可以實現客貨分線運輸,把既有線的能力騰出來以發展貨物運輸,使貨運瓶頸得到改觀.申銀萬國證券預計,到2012和2020年,中國鐵路貨運量分別達35億和60億噸、鐵路集裝箱運量分別達750萬TEU(標準箱)和3,000萬TEU.

高速鐵路帶給中國經濟的將是包括西安城市群、武漢城市群等更多經濟圈的形成;也將緩解貨運配額不足的問題、並逐步形成高效的運輸體系.中金公司分析員酈彬表示,目前看來受益於高鐵建設的主要區域有湖北、安徽、成渝、河南、湖南、關中等.

受中國加薪潮的影響,內遷成為相當多大型電子代工企業的選擇,重慶、成都、武漢等二線城市成為首選,而上述城市為成渝高鐵、武廣高鐵的經停站.伴隨高速鐵路網的全面鋪開,料未來更多內陸城市將被列入建廠選擇名單中.

去年底惠普(HPQ.N: 行情)計劃打造重慶生產基地後,台灣鴻海(2317.TW: 行情)集團旗下富士康、廣達(2382.TW: 行情)、英業達(2356.TW: 行情)等紛紛跟隨進駐,重慶計劃成為全球最大筆記型電腦(NB)生產基地.而台灣面板大廠奇美3481.T亦考慮在成都和武漢新建後段模組廠.

**多元化融資**

業內人士表示,部分高鐵的建設所需資金將來自國內股票和銀行間債券市場,給包括保險公司在內的機構投資者帶來新的機會.僅到2012年的這三年,中國整體鐵路基建投資達2.15萬億元.中國資本市場的高速發展,意味着今後更多的建設資金將通過股票和債券市場從民間籌措.

國金證券分析師王昊估算鐵道部應有足夠的能力維持2012年鐵路基礎建設投資規劃.2.15萬億元中,貸款債券可籌1萬億元;地方政府和企業參股可籌6,450億元;鐵路建設基金和折舊3,000億元,缺口為2,050億元.這部分缺口可以通過國家投資、股權融資得到解決.

鐵道部正擴大吸引社會資金投入鐵路基建的力度,2008年鐵道部在當年鐵路基建投資占比已降至74%.在京滬高鐵2,200億投資中,鐵道部占30%,地方政府占11%,社保基金和保險公司分別占5%和7%,其餘為銀行貸款.鐵道部總經濟師余邦利曾指出,鐵道部將積極推進鐵路投融資體制改革,全面推進合資建路,推進既有鐵路股份制改革,吸引大量社會資金投資鐵路建設.同時充分利用資本市場,多渠道、低成本融資,例如發行鐵路建設債券、中期票據，各種債權專項融資計劃等多種方式籌集資金.

根據中國債券信息網數據,鐵道部已發行還未到期的債券共有4,210億元,其中2009年以來發行速度明顯增長,這一年多以來累計發行2,400億元,其中尚未到期的債券2,100億元.

不過,大量舉債帶來的財務費用不容忽視,鐵道部近年來已開始嘗試利用資本市場進行股權融資,包括首次公開發行(IPO)和再融資.例如大秦鐵路(601006.SS:行情)近期擬透過公開增發新股籌資至165億元,收購大股東手中的鐵路資產;該方案已獲中國證監會發審委批准.

目前鐵道部旗下有三家上市公司,即大秦鐵路、廣深鐵路(601333.SS: 行情)和鐵龍物流(600125.SS: 行情).今年初鐵道部提出的工作目標中一條是,加快已經成熟的股改項目上市的準備工作,擇機上市融資.

據一位券商投行人士表示,鐵道部一度曾有意將正在興建的京滬高鐵整體打包上市,券商也進場準備材料,但最近該項IPO已告暫停,因鐵道部告知他們目前上市條件仍不成熟.

現有公司股權轉讓則是另一融資方案,2月鐵道部旗下中國鐵路建設投資公司以60億元叫賣其持有的京滬高鐵股份公司4.537%股權.

**盈利前景**

中國鐵路客運長期以來一直保持低運價的公益性運營模式,鐵道部通常以貨運的盈利來彌補客運損失.而高速鐵路網的誕生,不斷產生的市場化融資需求使得鐵道部不得不正面其盈利前景.

北京至天津的京津高鐵開通一年間共發送旅客1,870萬人次,平均5萬人次/天;而鐵道部對京津線的初期運行目標為年發送旅客3,800萬人次.而且高鐵的票價偏貴使得相當多乘客望而卻步,剛開通的滬寧高鐵上座率不足五成.滬寧高鐵一等和二等票價分別為233元和146元,是普通列車47元票價的近5倍和3倍.

"不應靜態看待高鐵的客流量和票價,未來人均收入有望漲2倍,那時票價也就容易接受了," 國金證券的王昊指出,隨着旅客接受程度的提高,經濟高速增長及高速鐵路網的逐步完善,將使得未來幾年高鐵的旅客人數快速增長.他預計,假設2020年國內八成的客運周轉量採用高鐵運輸,那麽當年高鐵收入達3,134億元.而按高鐵1.5億元/公里造價,30年折舊、貸款比例50%及合理的能源人工費用估算,當年可實現淨利潤279億元.但若工程單價升至2億元/公里,高鐵將面臨虧損.

廣發證券交通運輸分析師楊志清認為,高速鐵路獨立達到盈利並不容易,更多還是從整體來看,就是說高鐵承擔更多的客運量運輸後,釋放出貨運能力,以貨運增加所賺得錢來平衡整體的盈利狀況.

周邊地區的成熟運營線路--日本新幹線及台灣高鐵將成為中國高鐵的參考範例.而新幹線的穩定盈利與台灣高鐵連續虧損,成為鮮明對比.但台灣高鐵的虧損其中重要原因之一是高折舊率,其折舊和財務費用占比高達41%和37%.台灣高鐵去年虧損已降至47.9億台幣,公司發言人賈先德表示,公司期望高鐵的經營特許權能夠獲准延長,以降低每年折舊支出.

**幾家歡喜幾家愁**

中國高鐵的建設自然給許多行業和相關上市公司帶來了巨大的商機.

中金公司報告指出,在後高鐵時代,人口加速流動將帶來高鐵沿錢就業和經濟增長,抬高沿線城市房價;而時間和空間距離的縮短,將直接促進沿線城市的景區遊客人數增加,從而帶動當地酒店入住率和餐飲上座率.再往後,產業轉移及旅遊業刺激,沿線城市居民收入提升,使得二線城市的零售業明顯受益.

由於鐵路建設進程分為土建,鋪軌,電氣化等不同階段,那麽下遊行業受益的前後次序依次為建設、機械、電氣設備、鐵路車輛.而高鐵動車組的生產商--中國北車(601299.SS: 行情)和中國南車(1766.HK: 行情)(601766.SS: 行情)成為券商大多推薦買入的品種.

王昊表示,"北車和南車是我們一直推薦的品種,因為未來幾年他們的產能一直處於飽滿狀態."

中國南車董事長趙小剛稍早指出,2012年公司銷售收入較2009年將增長至少一倍,達到1,000億元人民幣,並超越加拿大龐巴迪(BBDb.TO: 行情)、法國阿爾斯通(ALSO.PA: 行情)和德國西門子(SIEGn.DE: 行情),從而晉身全球第一.

安信證券近期報告稱,由於目前地方政府的積極性較高,鐵路基建吸引地方財政及民營資本的介入,下半年國家可能再次調整中長期高速鐵路建設規劃,2020年高鐵線路可能在原有1.6萬公里基礎上調50%以上,這將明顯提升動車組的需求量。

部分分析員對鐵路基建公司的盈利前景則不那麽樂觀.

"中國鐵建(1186.HK: 行情)(601186.SS: 行情)和中國中鐵(601390.SS: 行情)(0390.HK: 行情)的黃金時期或許已經過去,"申銀萬國分析師周萌在研究報告中指出,未來三年年均7,000億元的鐵路基建投資難以持續,2013年之後甚至可能出現絕對量下降.不過未來1-2年仍是鐵路建設期公司結算的高峰.

高鐵的崛起,使得在中短距離的出行方式上,消費者有了更多的選擇.海外經驗顯示,500公里以下或旅程2個小時以內,高鐵同飛機比具有絕對的性價比優勢.

國內三大航空公司之一的東方航空(600115.SS: 行情)董事長劉紹勇曾表示,即將建設完成的中國"四縱四橫"高鐵客運專線幾乎覆蓋了經濟最發達、人口最密集的地區,國內60%以上的民航市場都會受到衝擊,對中國國內航空業將構成直接和持久的壓力.

亞洲最大航空公司--日本航空公司(JALFQ.PK: 行情)年初申請破產保護,原因之一便是長期來其在與新幹線的競爭中逐漸失去市場.2001年法國TGV開通巴黎-里昂線後,目前高鐵占據巴里線市場份額90%,法航僅占10%;而倫敦至巴黎的高鐵歐洲之星已占該線客運市場七成份額,其餘為公路和航空共占.

在國內市場上,高鐵的開通已迫使不少航空公司壓低相同航線的票價,甚至停飛短途或支線航線.有券商調研武廣、福廈和石太三條高鐵開通後對航空業的影響,發現高鐵對航空業客源分流相當明顯,約分流10-30%的旅客量.但當航空公司削減運力後,供需形勢有所好轉,票價水平還是能夠回到正常水平.

長江證券交通運輸分析師姜婕則指出,"一旦(2012年)高鐵形成網絡,對航空業而言,很可怕，...國內航空業目前一個致命問題都沒辦法解決,那就是準點率,而這恰恰是高鐵的優勢."

不過有業內人士指出,高鐵再快,也開不到國外去.中國國內航空業可以轉戰國際、地區航線,調整市場布局,避開高鐵鋒芒.

對於高鐵與公路的競爭,中金報告認為,高速對公路運輸的影響短期負面,長期正面.從廣深鐵路與公路的例子來看,每當鐵路擴容,公司車流量增速會有5-15%的放緩,但一年過後,公路車流量又回到正常的增長速度.

"保守估計,未來十年中國年增10個機場",孫明春顯然是一個樂觀派,"中國是一個運力不足的國家,機場數量不足,很多城市之間尚未開通航線.雖然高鐵將分流一部分客源,但航空方面的客源數量不一定減少,這是一個市場細分的過程."(完)

--審校 張喜良/朱球