筆者寫過一文：“溫州列車追尾事故引起之猜想”，現根據網上之報導碓認導致這次追尾事故有下述三個原因：(1)雷擊。(2)信號燈系統設計有問題。(3) 「自動防護系統」失效。

　　本人從事技術工作但與電動列車無關， 所指出“這是一件責任性事故，涉及到整體工程設計理念之行政和技術決策，動車投入運行前之安全測試。”只是基於從事技術工作之理念。

　　雷暴天氣出現在夏天無足為奇，即使有避雷裝置亦不能保證100%不受雷撃。但奇怪的是“專家揭發：中國高鐵基本沒有避雷設備”，且該報導稱：避雷設備只對高空綫狀閃電雷擊有效，對球狀閃電(滾地雷)之雷擊無效。據筆者所知對球狀閃電現在所知甚少，避雷裝置無從談起;高空綫狀閃電，避雷裝置亦不能保證100%不受雷撃，但有了避雷裝置至少可以減輕雷擊之傷害。雷擊造成之傷害：傷人、毀物，誰都知道，就電器裝置而言，引起斷電和電訊器材損壞亦屬常識。然而對這種情況，動車設計竟無應對方案，這難道不是作行政和技術決策者之失職?可悲!!

　　在現在通訊技術情況下，只要調度室隨時追蹤各動車，並保持連繫，雷擊斷電和電子器材損壞導致訊號中斷，調度室立即就可知道並採取措施防止事故發生。

　　信號燈系統設計有問題。從報導來看，未曾提到是什麼原因導致信號燈為什麼本應為紅燈卻轉為綠燈，只是簡單地說是：“根據初步分析，事故起因是溫州南站信號設備設計上有嚴重缺陷，雷擊後發生故障，本應顯示為紅燈的區間信號機，錯誤顯示為綠燈，調度員也無發出預警，導致後面的列車撞向前面列車。”這一說法是不能讓從事技術工作人員接受的。首先應弄清清楚究竟是硬件問題，還是軟件出問題，或是雷擊引起的感應電動勢使二者都有問題，從而導致原該紅燈卻變成綠燈。從其它之報導來看, 該信號設備由北京全路通信信號研究設計院(下簡稱「通號院」)研製，“通號院為此正進行緊急更改電路設計，鐵道部估計一兩天內電路能修改完畢，但有鐵道部人員擔心，由於是設計不成熟導致的問題，所以不確定除了該故障外，是否尚有其他紕漏。”看來是原設計未經過充分測試，而修改設計後仍未能經過充分測試，十分可能仍存在隠患，老百姓只能聼天由命。可悲!!

　　「自動防護系統」失效，“負責該路段信號設計的是通號院，是次出事的是CTCS-2系統，而高鐵則用CTCS-3系統。內地在2007年進行第6次提速時，鐵道部曾表示，已成功自行研製「自動防護系統」(ATP)，系統主要是由前車發信號，後車負責控制及計算距離，若前車停車，後車司機即使未有減慢速度，亦會自動煞停，由時速200公里至完全靜止需時55秒。鐵道部總工程師何華武曾形容，該系統是世上最先進設備，可徹底解決內地動車安全難題，惟中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕卻指出，系統未達最高水平，緊急情�ㄏ氯砸�靠人手操作。CTCS-2在2009年投入運作時，有蘭州大學的教授亦認為系統有安全隱患。”在這次事故中被稱為“該系統是世上最先進設備”，卻竟然失靈，從其所述“系統主要是由前車發信號，後車負責控制及計算距離，”這一設計原則簡直是愚蠢，因其不是獨立運作，後車必須依靠前車之信號，若前車裝置失靈信號消失怎麼辦?本人之意見是在電動列車之車頭和車尾，都應裝有監控系統，列車應有自動和手動駕駛系統，這監控系統之電源應有備用，且能自動開啟，以供監控系統於任何時候都處於工作狀態。這監控系統應是主動探測器，並可用作被動探測器，這樣該系統就可獨立運作，無需經調度室列車駕駛員立即就知前後車情況，並可立即讓調度室知道前後車之情況。從得到信號到採取行動，每個人都會有所滯延，若自動駕駛系統失靈，亦給司機有更多時間去採用手動駕駛系統。

　　本人十分懷疑「自動防護系統」與信號燈系統用的是同一個設計和控制軟件，導致信號燈系統是綠燈而自動防護系統不能啟動自動煞停。若是信號燈系統和自動防護系統是兩個獨立之系統，兩個不同系統都工作不正常之可能性就極低。

　　雷擊和所造成的傷害一般都在一局部地區，不可能同時傷害到二列相隔一定距離正常運行之列車。若是每一列車都有一獨立之監控系統，那麼這一系統亦可作為減輕雷擊傷害之一個措施。在遭受雷擊使一輛列車中之儀器損壞，另一輛列車中之儀器仍可獨立進行工作，並將情況報告調度室。

　　由時速200公里至完全靜止需時55秒，D301次動車駕駛員犧牲在工作崗位上。如果從他發現前面列車，採取行動去啟動煞車，直到煞車工作正常之滯延時間是5秒(給5 秒只為計算方便)，那麼前面列車距D301次動車是3.33公里。為什麼在這麼近的距離纔發現D3115次動車?亦許當時天黑，又是下雨，致目視之視程很短，所以若用主動探測器，就能及早提醒動車駕駛員，從而防止事故發生。

　　據一些乘客反映當時D301次動車時速則在100公里上下，那麼究竟是什麼原因導致追尾?為什麼手動煞車煞不停，是操作失誤還是機械故障?若是機械故障，是加工製造問題，還是材料質量問題?……

　　本人十分懷疑動車投入運行前未曾經過充分之安全模擬測試。任何組件從設計到生產直到裝配成整體使用都需要經過測試，任何人都免不了會思考不周，一個小小的疏忽有時就會導致整體失誤。從報導“根據初步分析，事故起因是溫州南站信號設備設計上有嚴重缺陷，”就表明此設計未曾經過模擬各種可能出現情況之測試。而本人同樣懷疑自動和手動煞車之測試，不然怎麼可能使用時會煞不住?

　　從動車事故之處理方式來看，筆者十分懷疑提出科學發展觀的胡錦濤是連什麼是科學都沒有弄清楚。什麼是科學?科學是反映自然、社會、思維等客觀規律分科的知識體系(現代漢語詞典);(Science)廣義，凡有組織有系統之知識，均可稱為科學，狹義則專指自然科學(辭海)。科學原是名詞，但在科學發展觀之解釋中被當作形容詞用而且是原詞義全失。知識是從那裡來?是從實踐中來，要實踐就要有對象，有了對象纔能進行實驗和探測，然而在溫州動車追尾事故之處理：分解、掩埋車頭和車箱，且“掩埋車頭命令來自中央要‘把影響降到最低’”，失去了實物，技術人員又如何能找出事故之原因?發這個命令的人懂得什麼是科學嗎?本人可以肯定的說：不懂。據說負責處理事故的第一負責人是一位副總理，未悉這一命令是這位副總理髮的，還是這位副總理簽發的?讓不懂什麼是科學的人坐在這個位置上，不得不使人懷疑胡錦濤懂不懂什麼是科學?

　　本人早就懷疑胡錦濤懂不懂什麼是科學，社會科學和自然科學及技術工作分屬不同的領域，在自然科學及技術工作的領域之對象是客觀存在的，是按其所遵循的規律而運作，在這裡談不上人之主觀能動性，人能做的只能是探索尋求其所遵循的規律，並依照規律而運作，不然就得碰壁。但在社會科學領域則不同，這裡之對象是人，人有物質和精神之慾望，在權衡利害關係時，總是希望獲得最大的利益而受到最少的損失;對個人而言，物質和精神之慾望可以是說變就變，但對群體而言則需經過恊調，對社會而言，更需經過群體間之恊調。從掌控政權之胡錦濤對大陸群體事件之處理手法：隱瞞事實真相，控制言論及依賴暴力之維穩，以及從報導上所閱讀到大陸之情況來看，筆者可以說胡錦濤不懂什麼是科學。

　　據後逐的一則報導“一朝被雷劈 動車大停駛 杭深線大批班次取消或延誤”，證實筆者之推測，動車投入運行前未曾經過充分的安全測試。故“這是一件責任性事故，涉及到整體工程設計理念之行政和技術決策，動車投入運行前之安全測試。”

　　另據一些報導：“匆忙宣布無生命跡象開始掩埋車體時，一個三歲女孩忽然很不懂事地冒出來。”筆者可以肯定指揮這次救護工作的人，不僅把人命當兒戲，亦不懂什麼是科學。