作者 中国劳工论坛 写于 二零二五年




比亚迪在巴西被控“近似奴役”的条件




巴西检方已经展开法律行动，起诉中资企业比亚迪侵犯劳工权益、涉嫌人口贩运。称比亚迪承包商雇佣的220名中国工人在“近似奴役”的条件下生活和工作。他们揭示了工人们居住环境的极度恶劣：有些床铺连床垫都没有，一处宿舍仅设有一个厕所，供31人共用，“工人每天清晨4点就得起床排队洗漱”。




近似奴役的待遇




这一案例只是海外中资企业劳工奴役待遇的冰山一角。早在2022年，《中国劳工观察》即有报告指出参与“一带一路”的中资企业中，中国工人大量存在着被任意使用罚款、扣留身份证件、累积拖欠工资、征收工作前押金、工作场所条件恶劣或危险，及其他近似奴役的待遇。




但海外中国工人劳动权益的被侵犯，并不总能引起所在国家的当局介入，譬如2022年劳工观察的报告也同时指出了所在国当局出于经济利益的考量选择视而不见的问题。而巴西起诉比亚迪也不是出于对劳工权益的关心。




巴西汽车行业是当地重要的经济支柱部门，贡献了巴西工业产值的20%。但伴随着中国汽车企业尤其是新能源汽车的冲击，巴西汽车产业也随之被侵占。对于比亚迪来说，巴西是仅次于中国的第二大市场。比亚迪是中国车企在巴西的典型代表，如比亚迪巴西子公司负责人所宣扬的：“巴西现在是比亚迪在全球的战略国家”。对中国资产阶级和中共政权来说，巴西是通往整个拉美市场的桥头堡。拉丁美洲这个拥有近7亿人口的市场，已经成为中美帝国主义地缘政治斗争的一个前线（如同列宁所解释，帝国主义就是超越国界、试图控制海外市场的资本主义）。




冲击巴西市场




中国汽车在巴西的销售份额从2023年上半年的7%跃升至2024年同期的26%。到了2024年第一季度，销量最大的五家电动汽车制造商中，有三家来自中国。




中国车企的强势进入，使巴西产生了危机，巴西汽车行业工会警告，中国车企与日具增的冲击，将导致巴西汽车产业工人和产业链受到影响。卢拉“劳工党”（实则为社民风格的亲资政党）治下的巴西政府也于2023年底宣布逐步恢复电动汽车和混合动力汽车的进口税，到2026年7月税率将重新回到35%。




因此，巴西政府忽然间对中国工人的劳工权益感兴趣，其实是一场更大的经济保护主义与民族主义博弈中的一着。让全球转向“自由贸易”的资本主义全球化时代已经结束，取而代之的是特朗普式的民族主义、“本国优先”以及贸易保护主义（关税和禁令）。




金砖国家




巴西和中国同属于金砖国家，中国也是巴西第一大贸易伙伴国。但在当今中美帝国主义争霸下、不稳定的世界格局当中，哪怕是身处于一个“阵营”之中，各国政府也会互相产生冲突、为了维护本国资本家和企业而互相争斗。




巴西当局正将比亚迪案视为一个警告，迫使中国资本家付出更多代价才能进入巴西市场。这些中国工人已全部返回中国，但没有人能保证他们会得到任何赔偿，甚至不能保证比亚迪会被判“有罪”。




但正如读者同时也会发现出的一样，中国工人们在海外遭受的待遇，实际上也是在国内待遇的延续。在国内，工人被任意罚款、拖欠工资、超长时间工作以及在缺乏保护的工作场所中劳动早已被视为是“惯例”。




而从全球视角来看，中国海外劳工权益缺乏保护，也只是资本主义世界“平常”剥削工人现象的一部分体现。以巴西为例，该国目前约有100万名移民工人，其中许多人来自委内瑞拉和海地等较贫穷的拉丁美洲国家。极低工资、过长工时、强迫劳动是这些工人面临的普遍问题。




在Worker Rights Consortium（工人权利联盟）的网站上，即记录了全球二十多个国家数百家工厂中存在的诸如“违反健康和安全规定，违反加班规定，拖欠工资，不当解雇”的等情况，影响多国工人。这些工厂背后涉及的资本企业涵盖了美国服装品牌 L2 Brands （dba League Collegiate Wear）、耐克、韩国公司Ontide等。




工人不能依靠法庭或资产阶级国家机器来保护我们的权利。这是资本主义制度下，每个国家的现实。哪怕在允许成立工会的“民主”资本主义国家当中，工人阶级也面临来自资本家的无休止攻击（即为争夺劳动创造的剩余价值，而展开的阶级斗争），而资本主义国家机器的法律、法院、警察，通常都会站在资本家一边，反对工人。如美国特朗普政府大规模裁减数万名联邦工作人员，取消近5万名运输安全管理局工作人员的集体谈判权。如果特朗普没有被群众性的政治抗争击败，他的政府将继续对工人阶级的权利和生计进行更大规模打击。




工人




世界各地的工人必须组织起来抵抗资本主义剥削，而不是依赖资产阶级政府。这包括争取劳动法的通过，保护工人权利，保障维生工资，禁止过度加班与危险工作条件。在有些地方，过去的斗争促成这些法律得以存在，而这些地方的工人们必须争取这些法律得以严格履行，并对抗违法行为。但绝不能把工人权利托付给资本家及其政府：法律上的每一步前进，都必须依靠有组织的群众压力和斗争来支撑。




在中国，则需要建立起独立于国家机器之外的工会组织，将中国的工人阶级团结在独立工会之中，并将其与推进工人权利的斗争纲领结合。同时，这必须是一场争取民主权利的斗争，反对充当中国资本主义看门狗的中共警察国家。这场斗争也必须是一场社会主义斗争，终结比亚迪等奴隶主的统治。




中共将中国资本主义带入“日本化”泥淖




现在中国已经陷入了历史性的日本式经济危机。这个危机是自改革开放，也就是资本主义复辟以来最严重的一次的经济危机。术语“日本化”源自1990年代初日本由债务驱动的金融及房产泡沫爆破，随之而来的是经济长期的停滞与通货紧缩。债务负担加重，庞大债务的利息消耗了政府税收。如今，特别是西方资产阶级经济学界，都越来越意识到中国经济已经陷入了日本化。




比日本还“日本”




高盛在2023年的报告指出，中国经济在“日本化指数”上超过了日本。巴克莱银行在2024年11月的报告，也得出相同结论。最新的GDP官方数据就是，2024年全年增长5%，成功保五。那麽这这个显然是不可能的，这根本就是不切实际的。




中国着名的经济学家高善文，去年底11月底公开质疑中国过去3年的GDP增长率被高估。他自己估算过去两三年，实际数字增长平均可能只有2%，而中国的官方数字是接近5%，而如果两三年都是这一种程度的话，中国整体至少被高估了10%。据华尔街日报的报导，习近平下定调查并且处分禁言高善文。中国体制内的一些有一定地位的经济学家公开的做出对GDP数据的质疑，对于官方统计数据存在不信任。




我们相信，中国过去几年的GDP最现实的情况就是零增长，如果不是负增长的话。最后官方公布2024年第四季度增长5.4%。就算当中的确有反弹，第四季的增长较强的对美出口带动，但这正是由于企业担心中美贸易战升级，因此选择在特朗普接任前增加大批订单。另一个因素是2024年9月的有限度刺激方案的短期效果。




中国政府无法同时满足地方债务、股市表现、汇率这3个主要指标。首先根据国际货币基金组织（IMF），地方政府的表内债务47万亿人民币，还有60万亿表外债务。去年年底，中央政府增加了地方政府可发行新债的额度，从而让他们偿还旧的地方债务、避免财务破产。中国的经济前景被看淡的情况下，大量的资金都从股市跑去政府债券市场去避险。




人民币贬值




央行没有进一步出手提升流动性去刺激经济，也没有履行他们之前曾经预告过会在去年最后一季降息降准，很大程度上就是为了保住人民币的汇率。现在看来，习近平下达指令要求保住人民币的汇率，不能够对美元跌破7.4-7.5。




我们之前讨论过人民币贬值的问题，如果要进行大规模量化宽松则必须要大幅印钞，人民币相对美元等其他主要货币将会贬值。但是金融市场和股市承受巨大压力，不断需要央行注入更多流动性。




今年年初，为了保住股市，中共宣布今年开始每年保险和退休基金的部分供款将会被强制投资在A股市场，实际上就是巨大赌注。被延后退休年龄的工人们，到真正退休的时候又可能发现自己的退休金都被拿来在股市中输清光了。




至于为什麽要保住汇率，部分原因是为了保住人民币的国际化努力，在帝国主义冲突中加强北京的影响力。一旦大幅贬值，原本而选择人民币作为储备的国家将会蒙受损失，并且打击中国企图拉拢全球南方去抗衡美国的尝试。




“通缩有啥不好？”




另一方面，就是习近平对于日本化和通缩问题看似不以为意。官方数字显示通货紧缩（物价下跌）正在变得更加根深蒂固。去年12月，居民的消费价格指数CPI只上涨了0.1%，对于全年而言已经低得危险。真实情况没准更糟。通缩是“日本化”的病症之一。然而根据《华尔街日报》报导，据报习近平曾表示：“通缩有啥不好？大家难道不喜欢物价更便宜吗？”




至于消费增长，2023年是4.3%, 2024只有3.5%。这增长率比总体GDP的（官方）增长率要低，也就是说消费占比总体产值在下跌。




消费不足是通货紧缩的原因之一，而另一个原因是制造业产能严重过剩。至于过去的经济支柱房地产的市场，施工面积，新开工的面积，新建商品房的销售额去年全部都录得双位数的下跌。受房地产危机影响，私营部门的总体投资额下跌了10%，需要由国企来填补投资空隙这代表了未来就业岗位，工资水平将会下滑。




虽然最新2024官方失业率是5.1%，比2023年减少了0.1%，但这只计算城市人口，没有计算中国大量的农民工（将近3亿人），许多在城市找不到更好的工作，或者被迫回去农村。更不用说青年失业率的双位数高企，当局已经自去年以来就修改了计算方式。而且，习近平并不打算去拯救这个房地产市场。 因为他认为找到的新的经济支柱——新质生产力，但是这个新质生产力实际上就是所谓的电动车等一系列些产业的出口推动。




虽然中国现在是世界上最大的汽车出口国，但电动车出口增长同样在减缓，中国乘用车市场资讯联席会预期2025年电动车出口料录零增长。甚至部分全球南方国家针对中国产品也开始了保护主义，比如去年年底巴西政府就当地比亚迪工厂违反劳动法而展开调查。中国比较突出的出口产业，如电动车、光伏板，也是依靠对劳动者的剥削，毕竟中国工人的工资比西方要低超过一半。




总而言之，依靠剥削廉价劳动力的中国出口，未来将遭受更大打击，难以依赖这一点拯救经济。




早在2012年，资产阶级学者和媒体还在沉浸于中国崛起的幻想。而我们在评论2008年底北京实施庞大的刺激方案时，就警告“这会走向日本的情况──公共债务在未来几年会膨涨,负担会落在工人阶级。”




十年前我们2015党大会的《中国展望》文件其中一个章节是“走向日本化”。当中叙述：




“如果中国经济准备跟随这轨道，或者从过去的10%经济增长跌至大约3%的经济增长并持续数年”




“债务庞大的累积、中国历来未见过的产能过剩，以及‘僵尸化’的公司、银行甚至是需要依赖政府‘吊命’支撑的‘僵尸化’股市，这一切就如未来经济发展的梦魇。”




10年后的应验




如今（10年后），一些西方资产阶级机构对于“日本化”的结论跟马克思主义者趋同。




正如《金融时报》所称，北京坚决以鸵鸟政策、强迫本地经济学者更乐观或停止公布尴尬的数据等来应对这个信心危机，而这又可能使其低估危机犯下更多错误。




对于工人阶级的层面来说，通货紧缩代表未来工资下跌，失业上升，房贷债务的成本上升，他们宁愿提早还贷也不愿意消费。可以总结，中国未来经济展望是多处火头的危机。




中国“零工经济”是否达到极限？




中共过去不得不将“零工经济”视为临时解决失业问题的“就业蓄水池”，以解其失业问题的燃眉之急。许多工人也将外卖员和网约车司机等“零工”工作视为权宜之计。这为他们提供了一条生存之道，等待经济好转、更好的工作机会涌现。但正如《社会主义者》与中国劳工论坛警告，经济并未好转，找到更好的工作几乎不可能。而现在中共的“就业蓄水池”似乎快要满泻。




中共掌控的资本主义制度深陷历史性经济危机，制造业流失上百万个工作岗位。根据北京证券公司中金公司的报告，2015年至2017年，“广义”上的制造业（包括采矿业和公用事业）的就业者减少了2300万人。制造业岗位的时薪由疫情前的20–30元，锐减至13–17元不等，月薪水平由8,000元下跌至低于4,000元。面对这样恶劣的劳动条件，很多人选择“宁送外卖，不进工厂”。




“内卷”的泥淖




自2023年初，所谓的新就业形态人员（即快递员、食品外卖员、网约车司机等，通常被称为“零工经济”）人数达到约8,400万人，占全国就业人员的20%。换言之，全中国每5个“打工人”中，就有1人在从事“零工”工作，这一数字远高于在国营企业工作的人数（约5400万）。




网约车司机和外卖骑手人数激增，但客户需求增长趋缓甚至停滞。“零工”行业与中国资本主义经济的其他行业一样，陷入了“内卷”的泥淖——政府将其定义为“破坏性和自我毁灭性的竞争”。房地产行业也是如此，现在太阳能和电动车生产也面临同样的困境。




新加坡《联合早报》报道称，过去两年，中国零工行业从业者的工资下降了20%以上。该报驻上海记者黎康于2025年2月采访了上海的几位零工。她发现，零工们每天工作10小时，日薪约220元。以每小时22元计算，那麽这实际上低于上海市每小时24元的最低工资标准。




“灵活性”的消失




2023年来，多市当局纷纷宣布网约车市场饱和，甚至暂停审批新的网约车运营证。在外卖领域，也出现站点停止招新人的现象。本来标榜“随时入行”的“灵活性”开始消失。




正如我们关于网约车司机境况的文章所指，由于缺乏其他工作作为替代方案，越来越多的工人被迫加入“零工经济”，这带来了“内卷”这样一场报酬递减的危机：订单过少，大众的消费能力不足以带来足够的需求，来满足如此庞大的“零工”产业及其劳动力。这是资本主义的残酷逻辑，在像中国这样长期深重危机的阶段尤为凸显。




中国：网约车行业陷入内卷




今年3月以来，中国多地部门围绕“网约车市场经营风险”发出警示，他们声称网约车运力“已趋于饱和、远超实际需求”。




这些预警并非新鲜事。自2023年起，就有多地地方政府发布了类似预警。交通运输部数据显示，2020年10月底，各地共发放网约车驾驶员证254.5万本。这一数字到了2023年10月底已经上升到633.4万本、到2024年3月底达到679.1万本。也就是说，短短三年多，网约车驾驶员证的数量增加了约167％。




但网约车用户规模增长已经跟不上这个节奏。根据中国互联网络信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》，网约车用户规模从2020年12月的3.65亿增长至2023年12月的5.28亿人，3年增长约45％。换个角度来说，2020年，每143名用户对应一名网约车司机；到了2023年，已经是每83名用户对应一名网约车司机。




“僧多粥少”




中国越发深重的资本主义经济危机是导致这一不平衡增长的主要原因，伴随着通货紧缩恶化、失业率上升、收入陷入停滞乃至下滑。




中共主导的资本主义经济未能创造高薪、稳定、高产出的就业机会。多年来，它一直依赖所谓“零工经济”（包含网约车市场）的增长。中共将此视为一个缓冲带，避免失业率飙升至威胁其统治的水平。据估计，目前中国1/4的工人从事零工行业。但如今，“零工经济”已达到极限——需求疲软、大众消费能力下降，阻碍了其进一步扩张。




网约车行业的准入条件为考取机动车驾驶资格证与网约车从业资格证，并自购或租赁营运车辆，是门槛相对较低的工作。因而成为了大批失业青年的工作选择。




然而，网约车司机面临的不仅是行业“僧多粥少”的困境，更有多方平台的疯狂且赤裸裸的剥削。在交通运输部2022年“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”中，各主要平台公司公布的最高抽成比例为30%，此后，30%成为佣金抽成约定俗成的上限。




而借由各式“补贴”，公司的确能将司机一端可见的账面抽成率降至29%左右。但网约车平台往往通过其它手段剥削佣金。例如为抢占市场更大份额，各大网约车平台常以优惠券或优惠订单来吸引消费者，然而，这些实际是从司机的里程费用中扣除的。




再者，中小网约车平台往往接入网约车聚合平台，这些聚合平台关联导航地图、日常生活中各种消费场合，提供了更大规模的用户，而负面因素则是司机收入又被聚合平台抽取服务费。将种种费用综合计算，则司机收入被资方抽取的比例能达到50%！




零工不是正式雇佣的员工，没有签订劳动合同，使得这些行业的工人几乎得不到任何医疗、养老、社会保障。




面对网络行业资本家对于“零工”工人的残酷剥削，集体抗争是唯一出路。在英国，网约车平台Uber在2016年遇上了工人罢工。之后，法院裁定司机是“雇员”，而非“独立的承包商”，应享受带薪年假等福利和受最低工资标准的保障。Uber司机们成立了自己的工会——英国独立工人工会（IWGB），至今仍在继续抗争。




独立工会抗争




英国司机的抗争对中国所有工人，包括司机和“零工”工人来说，都可谓典范。工人们需要联合起来，成立一个工会，一个我们阶级的、独立的基层组织，以便更有效地组织起来，对抗资本家以及保护资本家的国家机器。




中国网约车行业揭露的就业问题绝非仅限这个行业本身、也绝非仅限中国，而是发生在世界资本主义体系的每一环。




只有由工人民主拥有、控制与计划经济——这才是社会主义的真谛（而非中共对“社会主义”的扭曲）——我们才能重组经济、创造出足够的有尊严的劳动岗位，满足群众的需求，而非让一小撮寄生资本主义精英致富。