我是万维的老读者，但来坛里发言还是新人。由于工作关系，想就高铁事故浅谈一二。我20年前就职于日本铁道会社，工作是为铁道列车安全运行设施提供技术服务,并持有新干线工事管理资格。一直以来，希望能为我国的新干线建设能尽微薄之力.但由于社长担心新干线技术外流,持消极态度,我的中国新干线建设梦,未能实现,也没有机会为祖国效力。欣慰的是我国的高铁建设一日千里,日本几十年走的路,我们仅用了短短的几年。

　　但这次高铁事故，让人不能不怀疑在超高速发展的背后，是否忘记了一个最基本的问题,那就是安全。令人难以理解的是,在现代化的铁路运输管理系统中怎么会发生列车追尾这样低级的事故呢?发生事故紧急停车后，驾驶员,列车员,调度指令员都干什么去了?官方发表的事故原因为信号设计的问题，但此原因无法服人，事故后官方的一系列对应也让人无法理解，其一，如此重大事故的信号缺陷一两天就得以排除并通车，其二，储存有重大事故信息的车辆为什么这么急于掩埋处理。

　　在此简略介绍一下日本的新干线运行管理系统。日本的新干线运行管理系统,是实行火车闭区锁死系统管理，所谓火车闭区锁死系统，是把列车运行区间,分为若干个一公里的闭锁区间, 一公里的闭锁区间内,只允许一列车运行,前序车发生故障时, 立即传达信号让后序列车减速,接近发生故障的一公里闭锁区间时,强行紧急停车，驾驶员与指令员都无法阻挡,以避免列车追尾事故。除此以外,铁道沿线250米的间隔装有铁道电话, 驾驶员或列车员的无线电话发生故障时,可利用铁道电话和调度室的指令员联系.还有列车发生故障时,驾驶员或列车员必须在第一时间内作出回避列车追逐防护措施,包括短路信号,使其变为红信号, 和调度室的指令员联系禁止后序列车进入事故区间，同时在事故列车后方点燃信号发炎筒, 驾驶员或列车员还要高举一只信号发炎筒，逆列车前进方向奔跑,以告知后序列车紧急停车。这样一而再、再而三，现代的、原始的防护措施，使日本新干线运营将近40多年未发生一件列车追尾事故，也未曾发生过人员死伤事故。日本是一个自然灾害多发的国家，地震、台风、暴雨、大雪经常发生 ,在这样一个严酷的环境里运行新干线就是靠一套先进周全的安全管理系统和管理制度来支持的。

　　不该发生的事故已发生了，全世界都在关注着政府的善后处理，期待政府能给遇难者以及家属一个满意的回答，并希望铁道部能丛这次事故中吸取教训，完善高铁的运行管理系统，以防患于未然。