中国高铁过去十多年来遍地开花，从覆盖面积到时速，取得了令人瞩目的成果。近年来，中国领导人和有关部门致力于将自己的高铁技术兜售给美国，但成效不大。其实自1960年代以来，美国就不断有人提议修建高铁，均未果。美国高铁“只见楼梯响、不见人下来”，到底是何原因？下面是一个粗浅的分析。

（1）供求因素

美国由于地广人稀，加上发达便利的公路航空交通系统，公众对高铁的需求并不大。中近程的捷运系统（如东部走廊的Acela Express），100-120公里的时速似乎足够了；提速至至250公里/小时，从成本维修安全等因素考虑，意义不太大。

（2）私企因素

美国的铁路客运系统均为私营。政府对铁路客运公司的补助并不多（仅为开支的25%左右），更不愿意为大型铁路客运建设项目买单。除了以Acela Express为代表的一两条中近程铁路快线能够维持生计外。远程客运都在亏损，以至于一些人将其称为夕阳产业。由于这些原因，美国的铁路客运公司对营建高铁线慎之又慎，生怕赔钱倒闭。

（3）投资因素

由于（2），一个大型铁路客运线的建设项目，在美国主要是通过私人集资和政府发行少量的债卷来实施和完成的。一般来说，铁路客运线的建设投资大、回收周期长，回报率因政治经济原因不好预测，若无政府长期大力赞助，投资高铁赔本的可能性非常之高。事实上，世界上的高铁，除日本新干线外，几乎全都赔钱。中国高铁，除了京沪线自称略有盈利，其他线路，尤其是通往西北西南各省的线路，都在赔钱；好在有政府担着，目前尚不成问题。精明的美国投资商们，想必都已研习了世界上建设营运高铁的所有案例，故决策时瞻前顾后，“不见兔子不撒鹰”。

（4）成本因素

美国现行的铁路客运时速在80-120公里/小时，远低于中国高铁的300公里/小时。若要将时速提高至250公里/小时或者以上，从克服阻力角度分析，仅耗电量一项就得增加5至10倍，相应的成本大幅增加是可想而知的。与此同时，为了确保高速火车运行安全，铁路沿线的所有设施都必须更新换代和随时维修，更增加了营运费用。此等高成本必将导致高票价，进而严重地影响高铁的上座率与客流量。

（5）征地因素

美国目前的铁路线都是客货快慢车共享。真正的高铁（200公里/小时或以上)必须是封闭单一的专线。这就是为什么美国东部走廊的Acela Express虽然设计速度为200公里/小时实际均速仅为120公里/小时或更低。有鉴于此，在美国要修建高铁，必须就封闭的专线征地。而由于美国的土地大都为私有，征地耗时费钱。倘若遇到一两个“钉子户”以私有财产神圣不可侵占为名漫天要价，则征地几乎成为mission impossible。

由于上述五个因素，以及可能的政治社会原因，美国高铁在今后若干年内成为公众喜闻乐“坐”的交通工具，可能性不大。在这种情况下，中国高铁输入美国的努力将会面临重重阻力。说到底，这是一个国情的问题。

韫栋砳

2016-06-26