上海线造价平均约1亿马克每公里，含车辆路轨费用，合4亿人民币每公里。德国计划中的同样线路，从柏林到汉堡，平均是约3千万马克每公理，合1亿2千万人民币。德国计划中的汉堡至多赛尔多夫线路，因通过鲁尔区，用地方面要花不少钱，平均费用6千多万马克每公理，合2亿4千万人民币。

此次合同德方较为积极，考虑到将来磁悬浮的前景，提供了部分分期付款措施，等於是共同承担风险，这是中德合作与美日英较不同的，以前北洋舰队德对华军售和民国时德对华军售都有体现。合同向中方提供了路轨技术，路轨由中方实际制造，车辆技术德方保留，由德国生产。中德谈判不是轻易的，德方一开始不愿提供任何技术，中方则希望以高价格换取技术使用权。在日方在磁浮合作中提供技术的可能性很小，且其主要目的是向中国出售其两种新干线，即新干线，和新新干线中，较旧款的新干线，即60年代，长野奥运会时建的那种，的情况下，中德两国都做了让步，价格更高，但线路由中国生产，车辆则全部从德国进口。

磁悬浮不同于轮轨铁路，轮轨技术集中于车头，而磁悬浮车辆本身是被动的，动力和浮力来源于路基中被称为线性电机，以区别于旋转电机，也就是路有多长，线性电机就有多长，线性电机分数百米的段，在车辆通过时工作。合同实现后，双方国内都有不满情绪，德方的不满是其为磁浮做了数十年研究，经历过很多失败，原因是以前一直通过静平衡保持悬浮，日本的旧式新干线也类似，这样高速时，车身间的拖拽，自然界的风雪，很容易破坏平衡，产生车体与路线的碰撞。日本通过加大间隙解决，但引力公式中间隔加大一倍，作用力是平方反比的关系。磁力减弱就要靠能耗解决，用超导也是个方法，但决不是多个超导就在性能上胜出了，且低温超导自己就要耗费很多能量。后来德方的解决是靠动平衡，借助微电子的发展，由车体内的被动线圈分段，每秒约一千次调整感应电流，保持车体平衡。日本的新新干线也用了类似方法。总之德方在其磁浮发展中付出不小，所以不那么愿意技术一次出售。但德方是想让磁浮成为经济热点的，从各国中还是选择了与中国合作。中方的不满，在大众中是花汇太多，可以发展高速轮轨，速度慢些，价格则降不少，这的确是事情。在高参的不满，主要是谈判只取得了路轨技术，车辆一点没让，花了大量外汇，没取得满意效果。

总之各人都有个人的看法，我只提供我知道的事情，欢迎补充。