我當時反正是覺得被NASH給耍了，至少應該和我們提一下嗎？立馬給車行經理髮郵說我們很失望，我們心中高大的奧迪形象被你們這家dealer給毀了。。。我把眼光投向了寶馬叉系列，X5和X3中選擇一個吧，玉田啊！ 

再學習研究技術，本該是藍馬買車記（十），可是不得不再次研究，所以就來個（T)，
technical，呵呵，技術篇：）  

X3vsGLKvsQ5再比拼：  
 

其中，寶馬X3 xDrive的動力最強悍，寶馬X3 xDrive 28i裝備3.0排量直列6缸發動機，最大功率達到了190KW。寶馬發動機高功率的特性再次得到彰顯。但是這還僅是入門級發動機，更加強悍甚至有些變態的N55  3.0排量直列6缸雙渦輪增壓發動機可以提供225KW的最大功率，400n·m的最大扭矩從1200rpm一直延伸到5000rpm。價錢比寶馬X3 xDrive  28i便宜許多的奧迪Q5，其發動機在城市路段更有優勢。高輸出版本的2.0TFSI發動機可以輸出350n·m的最大扭矩。另外，奧迪Q5的2.0TFSI可以在較低轉速時輸出最大扭矩。憑藉該特點，奧迪Q5可以獲得更持續的加速感和更好的燃油經濟性。雖然這款奧迪2.0TFSI發動機的最大功率僅為155KW，不過又有哪些人會榨乾一輛SUV的發動機輸出功率呢?

奧迪Q5使用的是大名鼎鼎的Quattro四輪驅動系統，其核心部件托森差速鎖是一種純機械的差速鎖，其作用就像人體的神經反射，無需大腦來想該做什麼，而是一種本能性的反應。因此當某個車輪出現打滑時，Quattro四輪驅動系統可以在最短時間內作出反應，並且十分可靠耐用。總體而言，奧迪Q5的Quattro四輪驅動系統更加偏向保證公路安全駕駛。 經研究決定相比寶馬奔馳Q5  2.0T FSI似乎更適合我們這樣的窮人接受，省油，安全，節能。

科技一直是奧迪產品的代名詞。高效省油的小排量渦輪增壓發動機發展迅猛, FSI是直噴式汽油發動機領域的一項創新的革命性技術，可將燃油直接噴入燃燒室，降低了發動機的熱損失，從而增大了輸出功率並降低了燃油消耗，對於燃油經濟性和動力性都有幫助。所謂TFSI就是在FSI的基礎上增加一個渦輪增壓，這樣發動機的動力性又得到了提升，集合了TSI和FSI的優點於一身。國產的奧迪A4就是採用的2.0TFSI發動機，在結構上取消了二次噴油，但是依然保持了良好的性能。實際證明，國內的油品是可以滿足缸內直噴的條件，但是卻無法達到二次噴油的要求。T  就是turbocharger-渦輪增壓， FSI=Fuel Stratified Injection就是缸內直噴：）

奧迪Q5搭載了2.0T渦輪增壓發動機，最大馬力211匹(155KW)，最大扭矩350牛米能在1500-4200轉之間發出，加之較重的車身，動力不俗，配合8速S tronic雙離合變速器，操控一流，隨心所欲。此外，全系車型均標配了quattro全時四輪驅動系統，值得稱讚。扭矩方面並不遜色，因此奧迪Q5 2.0  TFSI的0-100km/h加速時間緊逼奔馳GLK 300。值得一提的是S Tronic8速雙離合變速箱。在正常駕駛的狀態下，這台變速箱升擋積極，大約1800-2000轉左右就會升擋。8個速比保證了發動機能夠在各種情況下都能夠充分發揮自身的能力。奧迪Q5上的quattro四驅系統的越野性能並不強，僅僅為了增強道路行駛特性。但奧迪Q5底氣很足，渦輪增壓帶來的扭矩上的優勢也讓人興奮。

第一台廢氣驅動的增壓器是由瑞士人波希（Alfred  Buchi）在1909年至1912年間研製成功的，而多年以後蓋瑞特（Garrett）產品才進入渦輪增壓器市場。波希博士是蘇而壽兄弟研究室（Sulzer  Brothers Research
Department）的總工程師，並於1915年提出了渦輪增壓柴油機第一台樣機的設想，但這個設想在當時幾乎沒有被人們所接受。通用電氣(General  Electric)公司是在20世紀初期開始研製渦輪增壓器的。1920年，一架裝有自由型發動機和通用電氣公司研製的渦輪增壓器的雷皮爾（Lepere）雙翼飛機創造了33113英尺（10092米）飛行高度的記錄。

在第一次世界大戰期間，裝有渦輪增壓器的發動機開始少量地應用在飛機上。直到20世紀30和40年代，首先在歐洲，然後在美國，才開始大規模地生產。在美國，通用電氣公司為軍用飛機研製渦輪增壓器。在第二次世界大戰期間，數千台渦輪增壓器被用在戰鬥機和B-17型轟炸機上。蓋瑞特公司是由(J.
C. Cliff Garrett)先生於1936年創立的，該公司當時為B-17型轟炸機提供中冷器，它是裝在通用電氣公司的渦輪增壓器與帕來特和瓦特納(Pratt  and  Whitney)公司的發動機之間的一個部件。

在20世紀40年代後期和50年代初期，蓋瑞特公司接到大量委託設計20—90馬力的小型燃氣輪機的訂單。工程師們在殼體鑄造、高速密封、徑流渦輪和離心式壓氣機的研製方面具有豐富的經驗。

由於有發展工業柴油機用渦輪增壓器的良機，克立夫·蓋瑞特先生於1954年9月27日決定把渦輪增壓器部分重燃氣輪機部門中獨立出來，成立艾雷賽奇（AiResearch）工業部，專門從事渦輪增壓器的設計和製造。艾雷賽奇工業部後來被稱為蓋瑞特汽車(Garrett  Automotive)公司。

1985年末，蓋瑞特汽車公司的母公司信號(Signal)公司與聯合(Allied)公司合併，成立了聯信（AlliedSignal）公司。聯信公司由三個業務部門組成：聯信汽車工業（AlliedSignal  Automotive）和聯信航空工業（AlliedSignal Aerospace）和聯信工程材料（AlliedSignal Engineered  Materials）。聯信汽車工業部有蓋瑞特、本迪克斯（Bendix）、奧托萊特（Autolite）和福立姆（Fram）等四大類產品，是世界上最大的獨立汽車部件供應商之一。1986年，聯信公司購買了勞托—馬斯特（Roto-Master）公司，它在售後服務市場上供應所有種類的渦輪增壓器。今天，把生產蓋瑞特、艾雷賽奇、勞托—馬斯特和雷傑（Rajay）牌渦輪增壓器的公司，稱為聯信渦輪增壓系統（AlliedSignal  Turbocharging  Systems）。

渦輪增壓器和中冷器已普遍應用在轎車和賽車、卡車和公共汽車、農業機中，其實生活中最典型的就是爆米花的用具，相信我們中老青年都看過這個吧：）