【文/ 观察者网专栏作者 徐令予】

几天前，洛杉矶时报（2017年1月13日）披露了美国联邦铁路管理部门的一份“仅供内部参考的机密审议草案”。据该文件的分析预测，加州高铁最先开建的从 Merced 到 Bakersfield 的一段线路前景堪忧（详见下图）。该段线路中包括桥梁、高架桥、沟渠和轨道铺设的预算原为64亿美元，现在可能需要95亿到100亿美元，超支达50%。更恼人的是，建设进度严重迟缓，本应2012年开工的项目拖到了2015年，按照拖延后的计划，这一小段线路今年也应该完工了，但现在看来可能要推迟到2024年，整整延迟10年之久！

加州高铁最先开建的从 Merced 到 Bakersfield 的一段线路，见图中橙色虚线上半部。

这一段线路仅是加州洛杉矶至旧金山高铁的一小部分，这段线路穿越加州平坦的中央山谷，那里既无高山沟豁，也少河网沼泽，应该说是建筑高铁路基最容易的地方。线路全长也仅118英里，大约相当于上海至镇江的距离，在中国高铁人眼里看，或许只是小菜一碟。

在联邦政府的这份风险评估分析中，明确指出了这几年来加州高铁项目所面临的一系列十分棘手的难题。

首先就是施工用地的问题。2012年1月，在Fresno的第一承包段动工前几个月，铁路当局竟然连一块土地也没有购进。当地农户从一开始就进行抵制，抱怨铁路会割裂他们最肥沃的土地，损害正常的农业生产活动。实际施工拖到2014年才开始，即使到那时土地收购速度也很缓慢。联邦报告显示，地产收购的延迟仍在日益恶化之中。

铁路管理局预计在2018年6月前可以交付Fresno承包段的全部土地使用权。但是根据这份联邦报告，现在至少要拖延到2019年6月。这还仅仅是Fresno这29英里承包段的情况，中央谷区的118英里的土地还有一半没有搞定。加州高铁全程的用地在何处，恐怕只有天知道。

其次，加州高铁的高层管理团队严重失责。这个团队从未有过管理超大型工程项目的经历，团队内部严重缺乏有经验的工程技术人员。他们完全依靠一些独立咨询师和承包商的建议作决策。工作人员士气低落，就在最近，铁路局的首席行政官副手和信息技术主管相继辞去了工作。

整个工程的帐目管理低效无序，处理一张发票需要三个月的时间，财务记录也弄得混乱糟糕。更奇葩的是把这些责任全部推给了计算机系统。一个世界科技强国竟然无法为高铁的施工管理系统提供合格的计算机，听上去似乎天方夜谭，实际上却一点也不奇怪。政府部门工作人员的水准和工作态度就是这样，出了问题都是别人的错，互相推诿，最后的责任当然只能让计算机承坦下来，反正目前计算机还不会说“NO”！

加州高铁开工典礼，中间带绿色领带者为加州州长Jerry Brown。

另外就是环境问题。联邦审议报告显示，一些项目的环境审查时间已经比预期长得多，并且情况越来越严重。铁路管理局至少已经说了两年，它将在今年完成所有的环境评估，事实上可能要到2020年才能完成。

而这仅是加州高铁在远离大城市的中央山谷地区的环境保护问题，当线路向旧金山和洛杉矶延伸过去后，环境保护问题的难度更难以设想。南加州圣费尔南多谷的社区活动家对此一点也不会感到惊讶。 高铁反对派领导人大卫·德皮托指出，铁路管理局仍在圣加布里埃尔山进行深入细致的地质土壤调查，以确保将来在该山区开挖冗长隧道的环境安全。

环境审查的成本也越来越高。根据2010年9月与联邦铁路管理局签订的赠款协议制定的原始成本预测，成本为3.88亿美元。截至去年8月，该机构的官方资料显示，成本已经上升到10.3亿美元。环境保护成本增加了171％。

综上所述，加州高铁困难重重、前途暗淡。俗话说“能用钱解决的问题都算不上问题”。但加州面临的最大障碍却就在钱上。说加州高铁项目“缺钱”实在有点太轻松，正确地说那很可能会成为财务耗失的无底洞。

要弄清加州高铁的财务问题我们得从头说起。加州的高铁梦开始于上世纪九十年中期。加州经济有两个中心，分别是北加州的旧金山和南加州的洛杉矶，两地距离八百多公里。如能建起一条连接该两个中心的高铁线路，对加州的经济增长和政治稳定有着说不尽的好处。

加州高铁梦总归还是梦，十年一晃而过，什么实质进展也没有。梦醒后，发觉大事不妙，东亚那个穷学生竟然也敢捣鼓高铁，而且就在2008年建成了时速300公里以上的京津高铁。美国人怎能咽得下这口气，加州要技术有技术，要钱有钱，加州不干谁干？于是加州高铁成了美国基础建设的试验田。

美国人做事向来直奔主题—钱字当头。于是乎，在2008年大选时加州加入了一条提案（Proposition 1A），通过全州公民投票，确定发行90亿美金的高铁公债，为高铁建设输血。