导言：两届达喀尔拉力赛冠军增冈浩曾经说过这样一句话：“如果绕地球跑一圈，我相信最快的一定是帕杰罗！因为他可以征服任何一种地形……”

　　绕地球一圈最快的会是帕杰罗吗？难道他能快过F1？这样想您可就误会增冈浩先生的话了，在环绕地球的过程中，我们面前不可能只有平坦笔直的柏油路，沙漠、戈壁、雪山……这些都将是摆在我们面前的挑战，再厉害的人也无法驾驶着F1突破这些障碍，这时能够帮助你的是一辆能够征服各种不同路况的汽车，而在增冈浩眼中这辆车非帕杰罗莫数。

　　如果换一种说法你也许会对这句话有更好的理解，“帕杰罗就是这样一辆车，无论什么样的地方他都可以去，而且在任何道路上他都能开得很快”，这句话正是帕杰罗车型多年来的设计理念，是帕杰罗独有的一种精神。自从25年前诞生以来，帕杰罗就是以这样的目的而不断完善的，从那时起，帕杰罗工程师们的出发点就从来没有改变过。

　　也许你会认为这样做缺乏创新精神，但实际上为了达到这个目标，设计者们所要做的正是不断创新。在第一代帕杰罗诞生的时候，他的最高时速只有120公里，所能到达的地方也十分有限，然而通过不断努力，帕杰罗征服了时速200公里的高速公路、征服了巴西的热带雨林…… 到目前为止第三代帕杰罗已经销售到全世界170多个国家。本着这种帕杰罗精神，在第三代车型基础上进行全面革新的第四代帕杰罗BK45也在去年问世了。用三菱的话来说，BK45将是最具有帕杰罗精神的一代车型。那么就让我们用帕杰罗独特的开发理念来考量一下他是否真的具有这种精神吧。

　　首先来看看BK45的设计。让我们很高兴的一点是，1988年到1999年之间第一、二代帕杰罗所使用的“3WAY 2TONE”车身配色方案再次回到了我们的视野中。要知道由于第三代车型取消了这种中间带有一条绿色腰带的配色方案，不知道有多少帕杰罗迷们为此而怨声载道，不过这回经典的车身配色终于还是回来了。

　　在车身线条上，BK45虽然沿袭了传统的硬朗风格，但同时也舍弃了上一代车型凹凸有致的形象，为了让气流更好地通过车身，设计师们让车身线条从车头到车尾变得更加顺畅，从而得到了更好的空气动力学效果。前脸包括前大灯虽然都进行了重新设计，但其灵感依然来自于山猫的形象（你应该早就知道Pajero的意思了吧）。对于越野过程中容易碰撞到障碍物的头灯下方，设计师们着重进行了裁切设计。为了不影响车尾的通过性能同时也是为了保持硬朗的形象，BK45依然坚持把备胎悬挂于尾门，这也是25年来帕杰罗始终坚持的一点。

　　记得我们曾经用上一代帕杰罗与丰田普拉多进行过对比测试，能以承载式车身与带有大梁的普拉多在越野场地上一较高下，我们不得不佩服帕杰罗的越野能力，但是道路性能方面，上一代车型的表现就要比对手逊色一些了。作为一辆能去任何地方的车，道路性能应该是最基本的，因此BK45在这方面的改进工作也是最多的。

　　整个试车活动都是在北海道的十胜研究所进行的，其中的一项便是模拟综合道路测试，看到蜿蜒崎岖的柏油路后，我对于这个项目便失去了兴趣，因为上一代帕杰罗在柏油路上实在没能给我留下太好的印象。然而当我坐上BK45驾驶席驶上测试路段后，虽然对于右舵车多少有些不适应，但是出自于同一平台的两代车型却给我带来了完全不同的感受。

　　最大的改变在于车身的整体性，即便是在连续弯路上疾驰，上一代车型那种略微有些松散的感觉也没有出现。而且沉重的越野车身在弯道中左右倾斜的程度也得到了明显改善，惟一不足的就是速度稍快一些，明显的推头现象依然存在，不过对于这种重量级越野选手来说，在这方面能够做得比BK45好的也并不多。

　　能够得到这样的改善，主要原因在于设计师们对于车身结构的重新设计。虽说BK45与上一代车型采用的仍然是同一平台，但是全车有超过70%的部件都是经过重新设计的，这其中很大一部分属于车身结构方面。Front Midship的车身布局，将发动机、变速器、四驱转换装置都移到了前轴之后，而且其重心也尽可能降低，这样一来除了能够尽量缩短前悬从而增大接近角外，由于车身重心得到了优化，车辆的操控性能以及道路行驶性能便得到了进一步提升。

　　除了独特的车身结构外，为了提高车身的整体性，BK45在车身制造工艺上也下了不少功夫。5门版车型的车身有54处经过了点焊强化处理，而且高性能镀锌钢板的用量也由上一代的40%提升到76%。这使得BK45在弯道上的稳定性有了明显增强，而且横向摆动幅度也得到了明显抑制。

　　测试的最后一项就是越野性能，十胜研究所的越野路段依山而建几乎涵盖了各种条件的越野道路，因此，这一项也是我最期待的，如果开着帕杰罗不去撒点野那还有什么意思呢。对于帕杰罗出色的越野性能我们从来没有怀疑过，因此我们也不会苛求BK45在这方面有更大的进步，只要能保证上一代车型的水平就已经十分出色了。然而，在漫天黄土的越野道路上，BK45还是给我们带来了一些惊喜。

　　BK45采用的仍然是让三菱感到骄傲的超选四驱系统，2H、4H、4HLc、4LLc四种模式不仅能够兼顾日常道路的燃油经济性，也可以在必要的时候通过差速器中的粘性连接器(VCU)将前后轴扭矩在33:67到50:50之间任意分配。这套超选四驱系统的确十分出色，但是越野中带给我们小惊喜的却是全新匹配的3.8升MIVEC V6发动机，这款发动机同样是本着能够满足各种状况的帕杰罗精神而开发的。为了在高低不同转速下都能得到更大的扭矩输出，三菱不仅采用了独有的MIVEC 可变气门技术，而且还将其与可变气门机构相结合，从而得到了更好的效果。在越野过程中，帕杰罗的3.8升发动几乎可以在任意时候爆发出足够的动力推动车身前进。

　　说了这么多，在文章结尾我们还是回到帕杰罗精神上来吧。从25年前开始，帕杰罗追求的理念就不曾改变过，而为了实现它，设计者们需要考虑的不仅仅是发动机、变速器、车身……这么简单。作为三菱的旗舰车型，帕杰罗还肩负着维护三菱形象的任务，但是上一代车型在这方面做得却并不算到位，尤其是内饰的设计，很多人都曾对此提出过质疑。不过面对现在的BK45，我相信已经不会再有不满的目光了，至少坐在驾驶席上我们会觉得眼前的内室对得起三菱旗舰这个称号。

　　在整个试驾活动即将结束的时候，有人向帕杰罗的项目经理中岛嘉宏先生提出了这样一个问题：“帕杰罗车型是否会推出混合动力版本呢？”中岛先生的回答很有意思“肯定会，但是目前我们的混合动力车型还没能征服世界上的所有道路，因此您恐怕要再等等。”这也许就是帕杰罗的精神吧。

*帕杰罗和达喀尔

　　提到帕杰罗我们总会不由自主地想到达喀尔拉力赛，不可否认在这项公认的世界上最艰苦的汽车赛事中，帕杰罗是最成功的一款车型，从1983年至今的12座冠军奖杯就足以证明这一点，而从2001年开始到今天，帕杰罗还从来没让别的车型接近过达喀尔拉力赛的冠军奖杯。帕杰罗和达喀尔的渊源要追溯到他诞生的第二年（1983年），苏格兰人安德鲁·科文驾驶着他的帕杰罗赛车以第11名的成绩完成比赛。在连续两年完成达喀尔拉力赛后，1985年摩纳哥王子艾尔伯特·扎尼罗里驾驶着的帕杰罗赛车第一个冲过终点，而科文也获得了当年的车手亚军，只是第三次进军达喀尔，帕杰罗就包揽了前两名。就在今年1月份，彼得汉塞尔在4年内驾驶着帕杰罗 Evolution赛车三次获得达喀尔冠军，帕杰罗的辉煌一直延续至今。

　　*帕杰罗工厂

　　我们这次试驾的全新第四代帕杰罗车型是由三菱汽车的全资子公司PAJERO制造株式会社（PMC）生产的，PMC座落在名古屋市附近的岐阜县，早在1943年该公司就已经创立并开始生产航空飞机零部件。1982年，第一辆量产帕杰罗就是从这里驶下流水线的，直到今天四代帕杰罗的累计产量已经达到了250万辆。除了帕杰罗外，PMC还负责生产帕杰罗Sport和DELICA D:5两种车型。

　　*亲兄弟

　　与马上要进口到国内的全新第四代帕杰罗不同，上一代帕杰罗早在几年前就已经在长丰猎豹国产了。因此，我们见到的大多数第三代帕杰罗都是国产车型。目前由于三菱在国内的合资形势还没有确定，因此长丰将会继续生产三代车型，也就是说到年底我们将看到帕杰罗亲兄弟在国内市场上的竞争。对于长丰来说，三代车型虽然没有BK45完善，但是价格将是他的优势。而进口的BK45性能方面自然要优于老大哥，另一方面面对竞争对手普拉多的存在也将使他的价格不会太高。另外，由于三代车型已经在日本停产，因此长丰的生产也将受到影响，不过在与三菱合资的竞争中，长丰也是很有实力的一家，如果形成合作，长丰应该会投产换代车型BK45，那时我们有可能买到价格更低的第四代帕杰罗，不过这一切都将取决于三菱在中国的计划。