導言：兩屆達喀爾拉力賽冠軍增岡浩曾經說過這樣一句話：“如果繞地球跑一圈，我相信最快的一定是帕傑羅！因為他可以征服任何一種地形……”

　　繞地球一圈最快的會是帕傑羅嗎？難道他能快過F1？這樣想您可就誤會增岡浩先生的話了，在環繞地球的過程中，我們面前不可能只有平坦筆直的柏油路，沙漠、戈壁、雪山……這些都將是擺在我們面前的挑戰，再厲害的人也無法駕駛着F1突破這些障礙，這時能夠幫助你的是一輛能夠征服各種不同路況的汽車，而在增岡浩眼中這輛車非帕傑羅莫數。

　　如果換一種說法你也許會對這句話有更好的理解，“帕傑羅就是這樣一輛車，無論什麼樣的地方他都可以去，而且在任何道路上他都能開得很快”，這句話正是帕傑羅車型多年來的設計理念，是帕傑羅獨有的一種精神。自從25年前誕生以來，帕傑羅就是以這樣的目的而不斷完善的，從那時起，帕傑羅工程師們的出發點就從來沒有改變過。

　　也許你會認為這樣做缺乏創新精神，但實際上為了達到這個目標，設計者們所要做的正是不斷創新。在第一代帕傑羅誕生的時候，他的最高時速只有120公里，所能到達的地方也十分有限，然而通過不斷努力，帕傑羅征服了時速200公里的高速公路、征服了巴西的熱帶雨林…… 到目前為止第三代帕傑羅已經銷售到全世界170多個國家。本着這種帕傑羅精神，在第三代車型基礎上進行全面革新的第四代帕傑羅BK45也在去年問世了。用三菱的話來說，BK45將是最具有帕傑羅精神的一代車型。那麼就讓我們用帕傑羅獨特的開發理念來考量一下他是否真的具有這種精神吧。

　　首先來看看BK45的設計。讓我們很高興的一點是，1988年到1999年之間第一、二代帕傑羅所使用的“3WAY 2TONE”車身配色方案再次回到了我們的視野中。要知道由於第三代車型取消了這種中間帶有一條綠色腰帶的配色方案，不知道有多少帕傑羅迷們為此而怨聲載道，不過這回經典的車身配色終於還是回來了。

　　在車身線條上，BK45雖然沿襲了傳統的硬朗風格，但同時也捨棄了上一代車型凹凸有致的形象，為了讓氣流更好地通過車身，設計師們讓車身線條從車頭到車尾變得更加順暢，從而得到了更好的空氣動力學效果。前臉包括前大燈雖然都進行了重新設計，但其靈感依然來自於山貓的形象（你應該早就知道Pajero的意思了吧）。對于越野過程中容易碰撞到障礙物的頭燈下方，設計師們着重進行了裁切設計。為了不影響車尾的通過性能同時也是為了保持硬朗的形象，BK45依然堅持把備胎懸掛於尾門，這也是25年來帕傑羅始終堅持的一點。

　　記得我們曾經用上一代帕傑羅與豐田普拉多進行過對比測試，能以承載式車身與帶有大梁的普拉多在越野場地上一較高下，我們不得不佩服帕傑羅的越野能力，但是道路性能方面，上一代車型的表現就要比對手遜色一些了。作為一輛能去任何地方的車，道路性能應該是最基本的，因此BK45在這方面的改進工作也是最多的。

　　整個試車活動都是在北海道的十勝研究所進行的，其中的一項便是模擬綜合道路測試，看到蜿蜒崎嶇的柏油路後，我對於這個項目便失去了興趣，因為上一代帕傑羅在柏油路上實在沒能給我留下太好的印象。然而當我坐上BK45駕駛席駛上測試路段後，雖然對於右舵車多少有些不適應，但是出自於同一平台的兩代車型卻給我帶來了完全不同的感受。

　　最大的改變在於車身的整體性，即便是在連續彎路上疾馳，上一代車型那種略微有些鬆散的感覺也沒有出現。而且沉重的越野車身在彎道中左右傾斜的程度也得到了明顯改善，惟一不足的就是速度稍快一些，明顯的推頭現象依然存在，不過對於這種重量級越野選手來說，在這方面能夠做得比BK45好的也並不多。

　　能夠得到這樣的改善，主要原因在於設計師們對於車身結構的重新設計。雖說BK45與上一代車型採用的仍然是同一平台，但是全車有超過70%的部件都是經過重新設計的，這其中很大一部分屬於車身結構方面。Front Midship的車身布局，將發動機、變速器、四驅轉換裝置都移到了前軸之後，而且其重心也儘可能降低，這樣一來除了能夠儘量縮短前懸從而增大接近角外，由於車身重心得到了優化，車輛的操控性能以及道路行駛性能便得到了進一步提升。

　　除了獨特的車身結構外，為了提高車身的整體性，BK45在車身製造工藝上也下了不少功夫。5門版車型的車身有54處經過了點焊強化處理，而且高性能鍍鋅鋼板的用量也由上一代的40%提升到76%。這使得BK45在彎道上的穩定性有了明顯增強，而且橫向擺動幅度也得到了明顯抑制。

　　測試的最後一項就是越野性能，十勝研究所的越野路段依山而建幾乎涵蓋了各種條件的越野道路，因此，這一項也是我最期待的，如果開着帕傑羅不去撒點野那還有什麼意思呢。對於帕傑羅出色的越野性能我們從來沒有懷疑過，因此我們也不會苛求BK45在這方面有更大的進步，只要能保證上一代車型的水平就已經十分出色了。然而，在漫天黃土的越野道路上，BK45還是給我們帶來了一些驚喜。

　　BK45採用的仍然是讓三菱感到驕傲的超選四驅系統，2H、4H、4HLc、4LLc四種模式不僅能夠兼顧日常道路的燃油經濟性，也可以在必要的時候通過差速器中的粘性連接器(VCU)將前後軸扭矩在33:67到50:50之間任意分配。這套超選四驅系統的確十分出色，但是越野中帶給我們小驚喜的卻是全新匹配的3.8升MIVEC V6發動機，這款發動機同樣是本着能夠滿足各種狀況的帕傑羅精神而開發的。為了在高低不同轉速下都能得到更大的扭矩輸出，三菱不僅採用了獨有的MIVEC 可變氣門技術，而且還將其與可變氣門機構相結合，從而得到了更好的效果。在越野過程中，帕傑羅的3.8升發動幾乎可以在任意時候爆發出足夠的動力推動車身前進。

　　說了這麼多，在文章結尾我們還是回到帕傑羅精神上來吧。從25年前開始，帕傑羅追求的理念就不曾改變過，而為了實現它，設計者們需要考慮的不僅僅是發動機、變速器、車身……這麼簡單。作為三菱的旗艦車型，帕傑羅還肩負着維護三菱形象的任務，但是上一代車型在這方面做得卻並不算到位，尤其是內飾的設計，很多人都曾對此提出過質疑。不過面對現在的BK45，我相信已經不會再有不滿的目光了，至少坐在駕駛席上我們會覺得眼前的內室對得起三菱旗艦這個稱號。

　　在整個試駕活動即將結束的時候，有人向帕傑羅的項目經理中島嘉宏先生提出了這樣一個問題：“帕傑羅車型是否會推出混合動力版本呢？”中島先生的回答很有意思“肯定會，但是目前我們的混合動力車型還沒能征服世界上的所有道路，因此您恐怕要再等等。”這也許就是帕傑羅的精神吧。

*帕傑羅和達喀爾

　　提到帕傑羅我們總會不由自主地想到達喀爾拉力賽，不可否認在這項公認的世界上最艱苦的汽車賽事中，帕傑羅是最成功的一款車型，從1983年至今的12座冠軍獎盃就足以證明這一點，而從2001年開始到今天，帕傑羅還從來沒讓別的車型接近過達喀爾拉力賽的冠軍獎盃。帕傑羅和達喀爾的淵源要追溯到他誕生的第二年（1983年），蘇格蘭人安德魯·科文駕駛着他的帕傑羅賽車以第11名的成績完成比賽。在連續兩年完成達喀爾拉力賽後，1985年摩納哥王子艾爾伯特·扎尼羅里駕駛着的帕傑羅賽車第一個衝過終點，而科文也獲得了當年的車手亞軍，只是第三次進軍達喀爾，帕傑羅就包攬了前兩名。就在今年1月份，彼得漢塞爾在4年內駕駛着帕傑羅 Evolution賽車三次獲得達喀爾冠軍，帕傑羅的輝煌一直延續至今。

　　*帕傑羅工廠

　　我們這次試駕的全新第四代帕傑羅車型是由三菱汽車的全資子公司PAJERO製造株式會社（PMC）生產的，PMC座落在名古屋市附近的岐阜縣，早在1943年該公司就已經創立並開始生產航空飛機零部件。1982年，第一輛量產帕傑羅就是從這裡駛下流水線的，直到今天四代帕傑羅的累計產量已經達到了250萬輛。除了帕傑羅外，PMC還負責生產帕傑羅Sport和DELICA D:5兩種車型。

　　*親兄弟

　　與馬上要進口到國內的全新第四代帕傑羅不同，上一代帕傑羅早在幾年前就已經在長豐獵豹國產了。因此，我們見到的大多數第三代帕傑羅都是國產車型。目前由於三菱在國內的合資形勢還沒有確定，因此長豐將會繼續生產三代車型，也就是說到年底我們將看到帕傑羅親兄弟在國內市場上的競爭。對於長豐來說，三代車型雖然沒有BK45完善，但是價格將是他的優勢。而進口的BK45性能方面自然要優於老大哥，另一方面面對競爭對手普拉多的存在也將使他的價格不會太高。另外，由於三代車型已經在日本停產，因此長豐的生產也將受到影響，不過在與三菱合資的競爭中，長豐也是很有實力的一家，如果形成合作，長豐應該會投產換代車型BK45，那時我們有可能買到價格更低的第四代帕傑羅，不過這一切都將取決於三菱在中國的計劃。