8月份的最後一個周末，中國國務院總理溫家寶向來華訪問的日本外相岡田克也直言，在華經營的日本企業應該提高工人工資。 引發上述談話的重要背景，是今年陸續發生在中國南方城市廣州和北方港口天津一帶的日資企業汽配工廠的一系列勞資糾紛事件。 有統計顯示，從2006年以來，國內具有外資背景的汽車公司員工薪酬平均增幅始終落後於當年國內GDP增幅，這與中國這一全球第一大汽車市場的優勢地位形成強烈反差。 今年連續幾起發生在汽車行業的停工事件將勞資矛盾昭然天下，深埋在企業內部、落後於行業整體發展速度的薪酬分配製度和獎金制度成為汽車行業工人薪水始終低位徘徊的重要原因。 漸行漸遠的“幸福感” 奔波於各大汽車企業的一線工人發現，雖然國內車市一派紅火，但自己每個月拿到手的工資似乎總也趕不上身邊物價攀升的速度，讓自己以及家人過上更優質生活的夢想仿佛越來越遙遠。 中國車市卻正在享受前所未有的“幸福感”。2009年，中國汽車市場以1364萬輛的年銷量超過美國，成為全球最大的汽車市場。這一桂冠今年有望繼續落在中國頭上。 今年前8個月，中國汽車銷量達到945.69萬輛，增幅仍保持在31.53%的高位。跨國汽車巨頭以前所未有的熱情爭相競逐中國這塊淘金熱土。但遺憾的是，汽車企業賺取高額利潤的同時，財富並沒有繼續向員工層面傳遞。 位於中國北方的某合資汽車企業一線員工向記者透露，每年工資漲幅十分有限，不會超過8%，“如果趕上加班少的月份，拿到手的工資也就2000元左右，好在這兩年車市比較好，加班是常事。” 根據美世公司的調查結果，從行業的薪酬福利趨勢來看，汽車行業呈現出比較平穩的趨勢。除2008年下半年到2009年一季度這段經濟危機之外，汽車行業員工每年的薪酬增幅穩定在7%~8%之間。和其他大多數行業相比，這個數字屬於中游水平。 但如果將 2006~2009年我國GDP增速水平與汽車行業薪資平均增長率做比較，則會發現情況並不那麼樂觀。2006~2009年我國GDP增速分別為 11.6%、13.0%、8.9%、9.1%，而根據美世公司的統計，同一時間段中國汽車行業(外資公司，不包含國企和民企)從業人員薪資平均增長率僅為 9.0%、9.0%、8.6%、6.4%。 根據本報此前的調查，在汽車行業中，合資企業的一線工人年薪基本高於自主品牌車企員工，差距大約在1萬元。也就是說，上述數據尚屬於整個汽車行業薪酬的上游水平。 分配製度的弊病 汽車行業高速增長，相關企業高增收，但員工收入卻仍原地打轉，這種現象與當今薪酬制度和獎金制度的落後狀況不無關係。 汽車企業除了增加藍領工人的年終獎勵及支付加班工資外，並沒有及時制定更為合理的薪酬調整方案。在汽車行業中，一線員工的薪酬組成大致為“基本工資+補貼+加班費+獎金”，由於一線工人薪酬組成中基本工資占比較大。 因此，即使汽車企業因為 “牛市”多收了三五斗，對於身處一線的工人而言，其增加的收入仍主要來自加班費和略有增加的一次性年終獎，總體收入並未隨企業效益的猛增而大幅攀升。 另外，汽車企業內部二次分配的不合理也直接導致絕大多數身處生產一線的藍領工人工資偏低。“以往車企每年最難招聘的崗位集中在辦公室的各類專業崗位或者管理崗位，而並非藍領工人崗位，從而導致薪酬調整幅度會往前者傾斜。”美世的諮詢經理陸正浩對記者分析了車企的現狀。 汽車營銷專家張志勇認為，只有提供給就業者的報酬在維持生活以外，還能讓勞動者享受生活，並提升自己，才是最合理的報酬體系，這種報酬體系的建立來自於公司一把手的意識與認知。 中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，汽車工人長期處於低工資水平對行業發展不利，這導致工人沒有責任感、流動性強、成熟技工流失，地方政府在引入汽車項目時應該兼顧多方利益，“政府過多照顧地方GDP，而忽略了工人收入”。