“有一口氣，點一盞燈。”現在中國車企需要點亮另一盞燈。 中國汽車業當前面臨的一件頭等大事，是汽車合資股比放開。這件事現在看來已經板上釘釘。因為近日商務部曾公開表示，將進一步放開汽車等一般製造業領域的外資准入限制，其中也包括股權比例。

汽車整車對外合資一直堅持兩道“紅線”，包括“汽車整車中外合資中方股比不得低於50%”，以及“同一家外商在國內建立整車合資企業不能超過2家”。業內普遍認為，汽車合資股比限制為內資車企設置一道緩衝帶，如果貿然放開將失去對合資公司的控制，中國品牌汽車也將面臨外國品牌更大的衝擊。

此事多方一直激烈爭論和博弈。從市場規律來說，給與汽車外資更大的空間，將能進一步激化競爭，部分中國品牌也可望在此過程中經過競爭壯大。實際情況是，國內大型汽車集團幾十年來憑藉合資賺來大量利潤，但在發展自主品牌上仍非常乏力，反而沒有合資的民營車企紛紛成為”領頭羊”。但自主品牌目前仍普遍存在嬰兒期，體量不夠強大，所以放開汽車外資股比也需要慎重考量，撤掉緩衝帶可能還為時尚早。

但無論如何，中國汽車業進一步的開放是大勢所趨，只是開放步伐的緩急輕重區別。從整體來說，跨國車企目前都急切希望擴大在中國市場的份額，投資熱情非常高。在這樣的背景下，為什麼還要給他們放開投資限制？但從個體來說，國內大汽車集團現在已經今非昔比，積累了一定的資金、人才和技術，再憑藉中國市場的獨特地位，在對外合資合作中的話語權已經明顯增強。因此即使沒有外資股比限制，他們也可望主導利益博弈，關鍵是要有足夠的戰略眼光和商業智慧。

近期戴姆勒入股北汽股份，實際上成為探索汽車對外合資合作的新嘗試。國有汽車集團引入外資持股，就是使自主品牌板塊成為中外合資公司，只是外方占小股權。這將能為自主品牌的經營發展植入更好的技術和管理機制，激活自主品牌汽車的活力。當然這樣也可能面臨外方阻礙自主品牌發展的風險，但中方擁有主導權。

也就是說，目前汽車業對外合作已經存在多種選擇路徑，而不僅僅是引進外資組建發展外國品牌的合資公司。上一個例子是在今年初，東風和沃爾沃建立以資本為紐帶的戰略聯盟。在這一合資項目中，中方實現55%的控股權，並將致力於將“東風”品牌商用車推向全球市場。這樣結果，應是雙方着眼於長遠的戰略合作考量，並且東風已經有了硬氣的資格。

所謂合資合作也無非是一單生意，在不同的階段對收益和風險的評估也不同。實際上，在大眾等早期合資項目中，外方由於對中國市場前景評估不足，一開始並不願意在合資中占大頭或平分股比，留足了規避風險的空間。只是在市場充分發展起來之後，他們才想盡辦法要在第二輪合同期中擴大持股比例。

這是一個市場演進的過程。局中人也可以根據各自掌握的籌碼進行充分的博弈。現在，國內車企相比從前已經擁有更多的籌碼，因此在博弈中也不一定就必定處於下風。只是現在汽車對外合資合作的出發點，已經不再是簡單地引進產品和技術，以及賺取利潤積累家底，而是可以藉此為中國汽車品牌和產業的發展優化路徑。

“有一口氣，點一盞燈。”現在中國車企需要點亮另一盞燈。

從目前趨勢來看，汽車業更大幅度的開放勢將推行。像英國的汽車業中，基本所有品牌都為外資收購，但這反而使英國品牌得以存續。這個極端例子說明，開放從來是出路，而不是深淵。但可以預見的是，在這個新的市場進程中，大部分自主品牌車企面臨生死一線，能夠絕地反擊者才能引領中國汽車業的未來。