五、256墜落之謎

　　導致256墜機的重大變故有可能來自自身和外部兩個方面。

　　先說自身因素，這又分為人員和機械兩個方面。在人員方面，潘景寅是關鍵人物。潘是唯一能控制飛機飛行的人，只要他出了問題，256就要出問題。不過從前面的分析和256的飛行狀態來看，基本可以排除潘景寅有意駕駛飛機撞地的可能性，反而是他已經儘可能地做好了迫降的準備工作，打開了着陸減速用的飛機襟翼。從主觀意識和現場客觀情況來看，潘是在努力保證256的安全迫降。

　　另外還有可能導致墜機的內部人員就是那三名機械師。但是一來他們無法了解飛機的真實目的地；即使知道飛機在飛往國外，也很易被“副統帥”的神秘光環所迷惑，分辨不清是“叛逃”還是“秘密使命”；二來，他們即使想反抗也沒有武器，很容易被制伏。從現場的情況看，和其他人一樣，三名機械師也都沒有穿鞋子，說明他們也都做好了飛機迫降前的準備工作，這就不符合要把飛機搞下來的人的行為了。據負責處理256墜機事件的前蘇聯KGB第九局局長透露，在現場沒有發現機上有打鬥現象。因此，基本可以排除256上人員導致飛機墜毀的可能性。

　　再說機械方面。飛行故障是導致飛行事故的重要因素之一。256的墜機也有可能是飛機機械發生突發故障而引起的。根據航空界對機械事故的統計分析表明，機械故障的起因有如下幾大主要原因：

　　1、 飛機老化，飛行時間過長，部件磨損過度，材料疲勞。這是飛機機械事故的最主要原因；

　　2、 飛機設計有缺陷，使用的部件結構或者選用材料不當，導致在飛行中發生故障；

　　3、 飛機維護人員操作發生重大疏忽或失誤，沒有嚴格按照維修保養規則對飛機進行維修保養。

　　而這幾條對256機來說，都不適用。首先，三叉戟是當時世界上最先進的噴氣式客機之一，是霍克爾-西德里公司在世界首架噴氣客機“彗星”的基礎上於60年代才推出的。1963年底向英國航空公司交付了第一架三叉戟，編號為2106。256飛機的生產編號是2131，1966年出廠，在1971年正處於最佳使用期，不存在老化問題。第二，三叉戟飛機一共生產了171架，從未出現過因設計缺陷導致的飛行事故。而我國除了在70年代初從巴基斯坦買回四架外（包括256），後來又從英國陸續買了31架，成為除了英國航空公司外最大的三叉戟用戶。1975年最後一架三叉戟出廠，客戶就是中國民航。這些三叉戟在中國一直飛行到上世紀90年代中期。如果三叉戟在設計上存在缺陷，我國政府就不可能在913後還這麼大量購買該機型。另外，也不會只有256一架因此而失事。至於第三條，可能性也不大。256是作為林彪專機使用的，其保養和維修水平必然是國內第一（當時的中國頭號人物毛澤東是不乘飛機的），從某種程度上講，256相當於中國的“空軍一號”。對於這架飛機，哪個維護人員敢掉以輕心？256機組配備了8名機組人員 （三叉戟設計上只配置了3名機組人員）其中有3名專門負責飛機維護的機械師，這就可以看出對飛機的保養是多麼重視了。“自從空軍設立專機以來，在空地勤人員的密切配合下，從來沒有摔過專機。也就是說，專機尤其是重要的專機從來沒有出過一等飛行事故，二等事故也沒有。”（舒雲《噩夢九一三——9.13事件中幾個小人物的命運悲劇》）很難想象專機師會在256這一頭號重點飛機的保養上出現能導致飛機墜毀的重大疏忽和失誤。

　　就此看來，256的墜機原因應該是外部因素引起的。

　　外部因素又包括自然和人為兩大類別。

　　自然因素無非是雷電和風暴導致飛機墜毀。根據我國駐蒙古大使館二秘孫一先先生的文章和他接受鳳凰台採訪時的說法，蒙古那段時間正是秋高氣爽，一年當中最好的氣候，並沒有雷雨和風暴現象。我國和澳大利亞的記者曾分別採訪過913墜機時的現場目擊者，也都沒有提到在氣候上有什麼異常。鳳凰台採訪前蘇聯KGB官員時，在說到墜機原因時，根本就沒有提到氣候。蒙古方面當年草擬的事故報告裡就說到：“據烏蘭巴托中央機場氣象台報告，在９月１３日兩點鐘時，肯特省伊德爾莫格縣上空有２至４級的雲，能見度５０公里，無危險的氣象情況，無風沙，無霧，無風。”因此，自然因素也應該屬於排除之列。

　　256的墜機原因現在只剩下外部人為因素了，也就是被擊落這個可能性了。

　　企圖擊落，並有可能擊落256的有三家：中方、蒙方和駐蒙古的前蘇聯軍隊。

　　中國軍方是第一家有可能向256開火的可疑對象。林立果也清楚這一點，所以256起飛之後沒有爬升到正常的巡航高度，而是在不到3000米的中低空飛行，以避開雷達的探測。同時256選擇了一條非正常的飛行航線，估計就是為了避開中國的防空火力和飛機的攔截。綜合多年來陸續透露出來的點點滴滴信息來看，中國軍方很難說具有擊落256的手段，也很有可能並沒有企圖去擊落256。

　　在空中擊落飛機的最有效的手段就是空空導彈。中國飛機使用導彈進行作戰的最早記錄是1967年6月12日。當時美國1架BQM-147H型無人駕駛偵察機在越南峴港附近海域上空投放，侵入廣西上空。航空兵第三師飛行員劉光才駕駛殲-7飛機截擊。在地面指揮所的引導下，發射了空對空導彈進行攻擊，但未擊中。後來逼近目標使用火炮將其擊落。到1971年，國內空軍列裝的最先進機型是殲-7基型，裝有1門30毫米航炮，可外掛2枚霹靂-2空空導彈。但是由於沒有裝備火控雷達，因此只有晝間目視作戰能力，並無在夜間自主對目標發起攻擊的能力。中國空軍要遲到80年代才參考MIG-21MF設計出J-7III，首次在J-7上安裝了火控雷達。如果256是在高空飛行，地面雷達比較容易探測得到，還可以引導殲擊機接近256，再利用目視以天空為背景向上發現在高空飛行的256。而對於低空飛行的256，雷達發現困難，探測距離有限，很難引導戰機。同時由於256飛行高度較低，適於高空作戰的戰機很難比其飛的更低。而在高空向下看就只能說是兩眼一摸黑了。所以說，在1971年9月13日凌晨，空軍飛機根本無法找到低空飛行的256並向其發起攻擊。9月13日空軍曾出動數架戰機截擊周宇馳等人乘坐的直升飛機，結果連直升飛機的影子都沒找到。可見當時中國空軍的夜戰手段實在是有限。

　　至於地空導彈，中國那時最先進的是60年代後期生產的仿薩姆2的紅旗-2號（HQ-2）中高空、中近程地空導彈。一來該導彈的最大射程只有35公里，對於距離35公里以外的目標毫無威脅；另外這種專門對付中高空目標的導彈主要用於萬米以上高空的目標，對於中低空的飛行目標效力大打折扣。對於了解中國防空部署的林立果來說，256隻要大體避開導彈基地35公里以外，再加上低空飛行，就可保萬事大吉了。

　　中國搞掉256的最後方式就是在256上安放炸彈的陰謀了。但在現實中這是很難實現的。如果使用定時炸彈，沒有人能確切知道256什麼時候起飛，林彪什麼時候上飛機。連潘景寅都蒙在鼓裡，又有誰能提前定好這個爆炸時間？在午夜以前，256甚至都有可能在周恩來的干涉下，空機飛回北京。定時炸彈怎麼安裝？另一種說法中方使用了遙控炸彈。然而連邊防雷達都無法探測到256的去向了，又有什麼遙控手段在北戴河或者北京來引爆1000多公里外的炸彈呢？

　　因而，中方有關沒有對256採取措施的說法是可信的；也可以說，即使想採取措施，也是心有餘，而力不足。

　　至於蒙古方面，這個蘇聯當年的小夥伴在軍事裝備上並不比中國強，甚至很有可能還不如中國。當年蒙古全國的軍事力量也不過2萬多人，其中絕大部分是陸軍，國土防空軍全部才千餘人。對於156萬平方公里國土面積和數千公里的中蒙邊界根本就無力防守。其國防力量基本上是由駐蒙蘇軍來維持的。在鳳凰台的採訪中，那位前KGB局長說，當256進入蒙古時蒙古方面詢問蘇方是否要擊落256，蘇方答覆不要擊落。實際上這很可能是蒙古沒有力量擊落256，而向蘇方求援的報告。因而，蒙方出手的可能性也基本可以排除。

　　至此，256墜機的最大疑兇就只剩下前蘇聯這個中國當時的冤家對頭了。

六、最大疑兇——蘇聯

　　一九五六年二月召開的蘇共二十大上，赫魯曉夫作的秘密報告徹底毀掉了毛澤東手中的“一把刀子”（毛對斯大林的稱呼）。自此，一直對蘇聯的老大地位心懷不滿的毛澤東與蘇聯漸行漸遠，爭吵不斷加劇，終至反目，而且兩黨的矛盾逐漸發展成國家的矛盾。“文革”期間中蘇矛盾不斷惡化，逐步走向戰爭的邊緣。1969年3月，兩國終於在珍寶島發生邊界衝突，大打出手，幾乎釀成大戰。據徐焰的文章記載，對於珍寶島上的武裝衝突，蘇聯領導層反應十分強烈。蘇聯軍方的《紅星報》上居然公開炫耀其核武器的威力，聲稱要以核武器給“現代冒險家”以摧毀性打擊。據曾任蘇聯派駐聯合國任副秘書長的高級外交官舍甫琴科後來在回憶錄中記述：“參加政治局討論的一位外交部的同事告訴我，國防部長安德烈•格列奇科元帥主張‘一勞永逸地消除中國威脅’的計劃。他主張無限制地使用西方稱為‘巨型炸彈’的幾百萬噸級的炸彈。”哈利遜•Ｅ•索爾茲伯里在他的著作《中蘇戰爭》也中寫道：“一位最優秀的蘇聯科學家，在１９６９年春曾同他的美國朋友談到，蘇聯已經非常討厭中國，有可能爆發戰爭。他說：‘假如發生戰爭，我們就不會像你們美國人那樣，只是小打幾下，我們是要徹底干的。’”當時蘇聯大使館對中國外交部的態度很真實的反映了兩國關係惡化的程度。中國外交部找蘇聯駐華大使館辦理交涉，蘇方竟然櫃絕會見。即使會見也常常拒不接受中國外交部提出的聲明、照會、備忘錄，有時竟把聲明、照會、備忘錄扔到大使館的牆外公路上。可見中蘇兩國已經不正常到何種地步。

　　中蘇關係惡化後，蒙古成為蘇聯籌划進攻中國的重要一環。1962年起，蘇軍重新進入蒙古。1963年7月，蘇蒙簽訂了旨在對付中國的《關於蘇聯幫助蒙古加強南部邊界的防務協定》，接着蘇軍就開始大量進駐蒙古，１９６６年１月，蘇聯同蒙古簽訂了帶有軍事同盟性質的《蘇蒙友好合作互助條約》，條約第五條規定：“締約雙方將在保證對方的防禦力量方面互相提供援助，締約雙方為保證兩國的安全、獨立和領土完整，可共同採取包括軍事措施在內的一切必要措施。”１９６６年３月，蘇聯在蒙古配置導彈。 1９６８年１月，配備有坦克和導彈的蘇軍進駐蒙古。１９６８年１０月，蘇聯在蒙古建立了許多針對中國的導彈基地。 １９６９年3月珍寶島衝突後，蘇聯大舉增兵蒙古為中蘇戰爭作準備，駐蒙古的蘇軍兵力達到15萬。蘇軍實際上已形成了對蒙古的軍事占領，此時，只有2萬人的蒙古軍隊已經完全被置於蘇聯的指揮之下，蒙古軍隊的作戰部隊營以上、邊防總隊以上都有蘇聯軍事顧問指揮。蒙軍的作戰指揮、兵力部署、軍事演習、人事調動、軍事訓練等一切權力，均掌握在蘇聯軍事專家、顧問和教官手中。有外國記者一針見血地指出：“蒙古是蘇聯的第十六個加盟共和國”了。

　　進入70年代初，中蘇兩國關係的持續惡化和中蘇戰爭的壓力迫使毛澤東向“萬惡的美帝國主義”伸出了橄欖枝，邀請尼克松訪華，緩和中美關係，意圖結成中美反蘇同盟，來頂住蘇方咄咄逼人的攻勢。1973年2月基辛格第4次訪華期間，毛澤東在會見基辛格時，提出了著名的“一條線”戰略的設想，即按照大致的緯度劃一條連接從美國到日本、中國、巴基斯坦、伊朗、土耳其和歐洲的戰略線(一條線)，並團結這條線以外的國家(一大片)，整那個“王八蛋”（指蘇修）。可見蘇中兩國的關係已經與交戰國相差無幾。

　　256就是在中蘇這種敵對和戰爭陰雲密布的氣氛中，於1971年9月闖進了蘇聯“第十六個加盟國”的領空。

　　眾所周知，蘇聯對於不請自來的民航客機從來都是惡臉相向的。最著名的就是在１９８３年９月１日擊落了韓國一架波音７４７客機。那架航班號為KAL007的客機在從安克雷奇飛往漢城途中，不知何故嚴重偏離航線，飛臨前蘇聯的薩哈林上空，儘管起飛攔截的前蘇聯空軍蘇－１５戰鬥機分辨出那是一架波音747客機，但仍遵照地面命令用空空導彈將其擊落在莫涅龍島附近海面，該機上的２６９名乘客和機組人員全部喪生。其實這是韓國航空公司客機第二次被蘇聯擊落了。

　　1978年4月20日，一架航班號為902的韓國航空公司的波音707客機從巴黎經北極航線飛往漢城，由於駕駛員的疏忽，在蘇聯北方城市摩爾曼斯克附近的蘇芬邊境上空進入蘇聯領空，向北飛行。蘇軍立即起飛６架戰鬥機進行攔截，美國監聽到蘇聯飛行員向其上司報告說根據標誌看這是一架民航客機，但蘇軍地面指揮仍然下令將其擊落。蘇-15戰鬥機向９０２航班發射了兩枚P-98空空導彈(西方稱為AA-3)，一枚沒有擊中，一枚近機爆炸，打斷了波音707左翼四米多的一段，導彈彈片穿入機艙，打死了兩名乘客，另有１３人受傷。儘管被導彈打掉了部分左外翼，座艙被擊穿失壓，但波音707在低空又堅持飛行了一個多小時，直到在數百公里外蘇聯境內科爾皮亞爾維湖的冰面上找到迫降場，迫降成功。蘇聯直升機迅速把死難者遺體、傷員以及兒童送往蘇聯凱姆市，其他乘客被安置在軍營里。3天后(4月23日)，在摩爾曼斯克機場蘇方將機上的95名乘客轉交給了美國駐列寧格勒總領事館和美國泛美航空公司的代表。
　　
　　1978年4月20日，在蘇聯境內科爾皮亞爾維湖的冰面上迫降的韓國航空公司波音707客機。注意其左機翼被導彈打掉一截，在這種情況下居然又飛了一個多小時。

　　由此可見蘇聯對於來歷不明的迷航客機是絲毫不留情面的，更不要說從充滿敵意，隨時有可能爆發戰爭的“敵國”飛來的“軍用”飛機了。蘇聯把256認作軍用機而加以擊落是有充分道理的：

　　1、在從巴基斯坦購進這批三叉戟之前，中國最好的民航客機就是林彪以前的專機所用的“子爵號”渦輪螺旋槳飛機。該型飛機使用渦輪螺旋槳飛行，速度遠遠低於三叉戟，在巡航高度也只有500多公里。而三叉戟的巡航速度是900多公里。這新買來的四架三叉戟噴氣機進入中國時間很短，從沒在民航中使用過，也沒有計劃給民航做普通客機使用。那時的中國民航根本就沒有噴氣客機。因此，在夜間的雷達上如果蘇聯軍方看到這種大型、快速、中國民航從未使用過的飛機入侵，從而將其認做中國先進的噴氣式軍用偵察機甚至轟炸機是十分合理的推斷。
　　
　　70年代初，中國民航最先進的飛機“子爵號”。

　　2、256飛行的不是民航國際航線，而是一條很少有民航飛機使用的偏僻航線，同時採用了規避雷達的低空高度直插蒙古腹地，從這點上看，很容易作出判斷，這是懷有某種不明目的使命的軍用飛機。對在正常高度飛行的民航客機尚且不留情面，256採用這種偷偷摸摸方式溜進來，蘇聯人當然更加不會客氣了。

　　3、根據鳳凰台就256墜機一事採訪前蘇聯KGB官員的內容看，駐蒙蘇軍一開始就掌握了256的行蹤。在這種情況下，蘇聯軍方看到256一味向蒙古縱深飛行，大有“攻進”蘇聯境內的勢頭，為避免受到更大的損害，在256進入蘇聯之前下令將其擊落是再正常不過的事情了。

　　擊落韓國兩架客機的蘇-15戰鬥機是前蘇聯蘇霍伊設計局六十年代初開始研製的單座雙發全天候高空超音速截擊戰鬥機，北約集團給予的綽號是“細嘴瓶”。蘇-15的原型機T-58於1962年5月30日首次試飛，1965年生產型開始裝備部隊，並逐步取代老式的蘇-9、蘇-11，成為前蘇聯的主力國土防空戰鬥機。不過蘇-15是前蘇聯高度保密的機種之一，只配置在前蘇聯本土，沒有進駐華約其他國家，估計也不會布置在蒙古。因此用於對付256的應該是蘇-9或者蘇-11。蘇-9在1954年首次飛行，1958年投產，1959年開始服役，其最大速度在高度 11000米時1.8馬赫，在高度300米時1160公里/小時；實用升限17000米；機上裝РП-9У雷達，對中等尺寸目標的搜索距離為17～20公里；跟蹤距離9～10公里；攻擊武器為AA-1、AA-3空-空導彈，沒有機炮。 擊落韓國客機的就是1965年研製出的AA-3“阿納布”中程空-空導彈（P-98）。因此，當時蘇聯空軍的裝備是遠遠超過中國的，完全有能力將256一舉擊落。

　　再說地空導彈。蘇聯在50年代末和60年代初研製出了S-125（薩姆－3）中低空導彈系統，可以攻擊飛行時速1500公里、飛行高度200-10000米的中低空空中目標。1970年，蘇聯曾秘密派出防空部隊攜帶薩姆-3導彈前往埃及，支持納賽爾與以色列的戰爭準備。因此，在與中國相鄰的蒙古境內配置薩姆－3導彈防備中國空襲更是不成問題。所以，薩姆-3也有可能是256墜落的一個原因。不過最大的威脅應該還是來自蘇-9/11的空空導彈。

七、256的最終下場

　　闖入蒙古境內的256就像是一頭水牛在黑夜跑進了迷布地雷的雷區，其命運可想而知。以中國俗語來講，可以說是躲得過初一，躲不過十五。在中國境內，林立果憑着對中國防空力量的了解，以及中國防空力量的不足，可以安然無事。然而進入蒙古後，一來對駐蒙蘇軍的軍情難以掌握，二來蘇軍的軍事裝備要遠超中國，加上蘇軍對於“誤入”領空的不明飛機的一貫做法，256就在劫難逃了。果然，當其在蒙古境內飛行了半個多小時，來到距中國邊境414號界樁400公里左右的溫都爾汗東北上空時，256被至今未明的外來力量所擊中，機身起火燃燒，雖然潘景寅竭力挽救，然而256已是失去控制，無法安全迫降，最終墜毀在寂涼的漠北黃沙之中。

　　中國《環球時報》駐蒙記者在1997年10月16日採訪了913墜機現場的目擊者，做了如下描述：

　　“我們來到拉哈瑪家已是下午6 時多。拉哈瑪大娘的蒙古包前有2 0 多頭牛，家裡擺設特別簡單，看來大娘家並不富裕。她今年6 7 歲，中等身材，穿着一身灰色蒙古袍，頭上圍紅色頭巾，右眼不好。她的老伴已去世了。提起‘九一三事件’她搖搖頭說：‘那是可怕的夜晚。’

　　拉哈瑪大娘回憶說，1 9 7 1 年9 月1 3 日凌晨2 時，一陣‘嗡嗡’的聲音把她驚醒。她急忙穿好衣服，出門一看，發現這難聽的聲音是空中傳來的，這時羊群驚散，馬嘶狗叫。她仔細一看，從西南向北飛過來一架冒着大火的飛機，飛得相當低。在巴圖腦爾布蘇木上空，繞圖門山轉一圈後順着扎森山谷向西南方向飛行，聲音越來越大。大概不到2 0 分鐘在蘇布爾古盆地墜毀。當時沒聽到大的爆炸聲，現場大火連天，第二天出事地方人少，當地老百姓保護了現場。在飛機墜毀地方，一片廢墟，還冒着青煙。機上9 人全部死了。其中一具女屍，還有一個高大的‘歐洲人’屍體。人們在9 名死者身上蓋上白布，烏鴉、老鷹一直在上空盤旋。第三天，飛機墜毀的地方來了不少蘇聯軍人，不讓人們靠近。最後大娘說：‘死者埋葬時墳旁立起‘無名墓碑’，離這裡不遠，你們是否去看了？’’”

　　從拉哈瑪的敘述中，可以看出，256墜毀時已經是起火燃燒。其實，256在空中着火燃燒這一情形，早在1994年1月31日《美國新聞與世界報道》雜誌社記者彼特•漢南和蘇珊•勞倫斯（ Peter Hannam; Susan V. Lawrence）的文章《解開中國之謎》（Solving a Chinese Puzzle）中就已經有所披露。彼特•漢南和蘇珊•勞倫斯在1993年親赴蒙古和俄羅斯，行程上萬公里，歷盡波折，採訪了256飛機墜毀的目擊者和蘇蒙雙方的經手官員，刺探出很多不為人知的內幕，寫出了《解開中國之謎》一文。其中記載目擊者對256墜機過程是如此描述的：

　　“林彪的末日在遙遠的漠北結束。1971年9月13日凌晨約2：30分，多佳亞莞-敦吉達瑪（Dugarjavyn Dunjidmaa）正在看管貝赫爾螢石礦的廢棄爆炸物，此時空中傳來渦輪發動機的轟鳴。敦吉達瑪現在住在貝赫爾的一座蒙古包里，她回憶說，‘很快，我看到一架飛機，機後拖着火苗向下墜落。從我所在的地方可以跟隨飛機一直看到它墜毀在地面上。（大約9英里以外）’這就是英國造的三叉戟1E的最後旅程，機翼上帶有中國航空的256編號。”

　　不同的目擊者，不同的地點，不同的時間，不同的記者採訪，然而對於256在空中就已經起火燃燒的描述卻是如此驚人的一致，因此這個說法要遠比李文普一人說的那句“飛到伊爾庫茨克要多久？”的證言具有高得多的可信度。可是不知何故，很多人對李文普的話深信不疑，而對同913本無利害關係，因而最易說實話的多名蒙古目擊者的描述卻是千方百計地要予以否認，真不知道是何用心。

　　在康庭梓的文章中沒有提到《解開中國之謎》，但是對於拉哈瑪大娘的說法，則說是她把飛機的着陸燈看成了大火！

　　首先要注意的是，在這裡使用“大娘”這個詞很易使人產生誤覺，以為拉哈瑪是年老眼花，見識不廣，從而很容易把燈光看成火光。在康文的插圖中，也把拉哈瑪畫成一個頭髮蒼白的老年婦女形象。然而要提醒大家的是，在1971年，拉哈瑪不過是一個41歲的中年婦女，正值壯年，眼力和見識不會差到那種分不清燈光和火光的地步。

　　三叉戟的着陸燈在飛行中是摺疊在機翼內部的。筆者從熟悉三叉戟結構的朋友那裡了解到，這個着陸燈倒是可以在起落架沒放下的時候就打開，只是飛行速度不能超過400公里，不然會損害燈具。這種着陸燈是採用聚光燈效果的，其下射角度大約在8-9度左右，而且只是向前方照射，照射面積有限。人們都有在夜間被汽車大燈照射過的經歷，在汽車正前方會覺得燈光刺眼無比，可只要角度偏一些，在汽車旁邊，燈光強度就會立刻減弱，就不用提在汽車後面，根本就看不到車燈了。汽車大燈還考慮到駕駛員在夜間要分辨近在眼前的路邊標誌，因此特意加了部分散光效果，使燈光能夠照到路邊的交通標誌。而在飛機上就無此必要了，全部燈光都可以集中到照射飛機前方的着陸區域。因此只有當拉哈瑪在飛機前面的一定範圍內，才能看到那刺眼的燈光，而當在飛機側面和後面時，就不會看到着陸燈的“火光”了。256不是直升機，不可能長時間停在一個部位，也就是說，即使拉哈瑪看到着陸燈光，也只能是在很短的時間裡。這種一閃即過的燈光竟會被一位正常的中年婦女看做是長時間燃燒的火焰，康庭梓的想象力真夠豐富的。

　　《解開中國之謎》中的描述更加證明那火光不可能是燈光產生的錯覺。目擊者目隨“機後拖着火苗”的256直到9英里之外，那“火苗”肯定不會是256把着陸燈轉向後方，特意照射目擊者的吧。康庭梓故意迴避了彼特•漢南和蘇珊•勞倫斯這篇文章中的有關段落，也是有所苦衷的吧。

　　曾看到有人以256墜落的第一落點沒有發現有燃燒痕跡來作為否認256在空中就起火的證據。其實這一點很容易理解。根據飛行常識，在一定範圍內，飛機的仰角（也叫迎角AOA）越高，失速的臨界速度就越低。通俗點講，就是說，在一定的範圍內，飛機的仰角越大，就可以飛得越慢，而不至於掉下來。因此，人們看到飛機着陸時都是“昂着頭”減速。康文認為256當時是以7-8度的仰角在作迫降。在這個仰角情況下，256尾部的三個發動機以與機身平行方向向後噴出的高溫燃氣傾斜向下，可以直接到達地面，而在機身上部的燃燒火焰是向上的，比較難以到達地面。如果連高溫燃氣都沒有留下燃燒痕跡，機身上部的火焰又怎麼可能在地面留下痕跡呢？

　　康文否定“擊落”說的另一個論據，就是說被導彈擊中的飛機應該在空中爆炸。這一點就不用多說了。看看上面所舉的1978年蘇聯擊落韓航902巴黎經北極航線飛往漢城的客機一例就可以清楚了。蘇聯導彈打斷了波音707的機翼，擊穿了機身，打死了機內的乘客。而飛機卻又飛了一個多小時，並且迫降成功。這是因為導彈大多都有近炸引信，雖然導彈沒有直接擊中飛機，但在接近到目標一定距離時，也會爆炸，以戰鬥部的碎片來擊毀目標。這時目標就不一定當場爆炸。普通人可能不清楚這一點，但作為一個飛行員，對於導彈擊中時，飛機並不一定當場爆炸這種常識，應該是了解甚透的。可是中國的“優秀飛行員”（不優秀也進不了專機師，更開不了三叉戟）康庭梓卻說：“從反面推論，如果是打下來的話，飛機應該在高空爆炸，其飛機碎片的撒落範圍應該是圓形，而不應該是狹長的梯字形。” 這確實很難令人理解他為什麼這麼說。

　其實康庭梓的文章總是讓人不放心，例如他在《黨史博覽》2004年第5期上新發表的《林彪座機殘骸哪裡去了》一文中寫到：“重量為51噸的三叉戟256號飛機，被肢解後散落在如此大範圍的草原上。”這實在是不應該犯的錯誤。256是三叉戟1E型，重量為43.3噸，重達51.2噸的三叉戟是三叉戟3B型。中國要到1975年8月，才進口了第一架3B型的三叉戟！作為筆者這麼一個外行尚且知道這些差別，康庭梓作為三叉戟的駕駛員犯如此低級的錯誤就怎麼也說不過去了吧。就是在康的《思考》那篇文章里，還提到我使館人員在墜機現場看到了三叉戟的三台發動機：“在上面提到的那扇門的東南30米處，有一台外殼炸裂的發動機，這是3台發動機中出現的第一台。 。。。。。。。。。。。。。。 根據孫一先繪製的殘骸分布圖上看出，在接近480米處的西側，出現了第二台發動機。在尾部東南方向25米的地方，是第三台發動機”，完全忘記了自己文章中就說過的，在我使館人員到達現場之前，蘇聯人早已拆走了一台發動機的事實。可見康寫文章太有些隨心所欲了。

　　至於那個引起廣泛注意的右機翼根部圓洞，“擊落”說和“油盡迫降”說都有不同的解釋，甚至細化到洞口鋁刺“外翻”還是“內翻”的爭辯。可是在爭論中，人們卻不知不覺走入了盲人摸象的誤區，忘記了要把256作為整機來分析的普通常識。256飛機翼展28.96米，機長34.98米，機高8.23米，不僅僅是一個右翼而已。256機身任何部位的損壞都有可能導致256的墜毀。256墜機後機身爆炸分裂，30多米長的機身變成無數碎片，四散飛落在數百米的現場上。在如此大的分散面積上，無論是機身、機翼還是發動機，如果在爆裂的接口處有什麼“洞口”或者外來物造成的損壞，在短時間內是根本無法辨別的。只有把殘骸搜集齊全，拼湊到一起，或許還能找出蛛絲馬跡。僅僅否定右機翼上一個來歷不明的圓洞是導彈造成的並不能排除256被擊落的可能性。
　　
　　256墜毀現場。如此破碎的機身怎麼判斷其中有無導彈擊中的痕跡呢？（且不論被蘇聯人竊走的那台發動機）

　　據我駐蒙使館人員孫一先的回憶，蘇聯人在我使館人員到達現場之前，開着直升飛機，匆匆忙忙拆走了256的一台噴氣發動機。一般通行的看法是蘇聯人急於竊取三叉戟噴氣發動機的先進技術。可是，仔細分析一下，難道就不可能是為了隱瞞什麼不可告人的秘密嗎？如果蘇聯人確實擊落了256，後來又在飛機的機翼上發現了“中國民航”的標誌，就不免要想盡一切辦法避免背上“擊落民航客機”的罪名。所以在後來的談判中指示蒙方一口咬定256是軍用機。另外蘇聯人肯定還要想方設法消除留在現場的256被擊落的痕跡。蘇聯人急忙把火的趕在中國使館人員到現場之前拆除一台發動機，就有這方面的嫌疑。很可能那台發動機上留下了某種導彈或者炮彈造成的明顯損壞。

　　如果說是為了竊取技術，蘇聯人大可以從容地在中國人員勘查完現場再行動，何必那麼猴急？為此不惜指使蒙古方面再三編出天氣不好的謊言，阻撓中國使館人員前往失事現場。可以說，這裡面肯定是有什麼原因使得蘇方不想讓中方看到這台發動機。因此，說發動機帶有被擊落的痕跡有很大的合理性。再有就是，蘇聯人對剩下的那兩台發動機似乎毫無興趣。如果第一台發動機是為模仿技術而“偷”走的，剩下的這兩台雖說損壞嚴重，但是作為模仿技術參考還是有很大價值的。搞過技術模仿測繪的工程人員都知道，在拆卸一部先進機器時，很多部件拆開後，是無法復裝還原的。而在測繪中，很多時候需要在拆卸後復原未拆卸前的情況。在無法復原時，要確切知道拆卸之前的情形，雖然可以採用事先照相的辦法，但是最好的辦法就是再有一台同樣的整機作參考。1967年1月27日，美國執行阿波羅 AS－204 任務的 012號指令艙在發射塔試驗中失火，三名宇航員被燒死。為了查清事故原因，要把012號指令艙拆為部件進行分析。儘管作事故調查的美國工程師手頭有012號的詳細圖紙，然而為了有一參照物，在1967年2月1日，把正在用於訓練宇航員的014號飛船指令艙調到事故調查中心來與拆卸012號指令艙互相對照。這使得阿波羅宇航員的正常訓練受到很大影響。由此可見，在拆卸一台機器時，有一台參照物是多麼的重要。反觀蘇聯人，在手頭沒有任何圖紙的情況下，如果要拆卸一台發動機搞測繪時，再搞一台發動機作為參照物是必不可少的措施。256上使用的是三台發動機是同一型號的Spey 511 @ 11,400lbs發動機，完全可以相互參考。然而，在那麼急吼吼地拆走一台發動機之後，蘇聯人任剩下的兩台發動機在荒漠野外風吹雨打20載，再也無人問津，直到90年代分別被港商和蒙古商人當作廢鐵買走。這不由得使人懷疑，蘇聯人拆走的那台發動機真的是為了技術研究嗎？

　　另外，當年被蘇聯人拿走的黑匣子，到現在也不肯歸還，也叫人心存疑竇。這裡面到底有什麼不敢公開的貓膩呢？1992年11月俄羅斯總統葉利欽訪問韓國準備簽署俄韓基本條約時，親手將1983年被蘇聯擊落的韓國民航007客機上的“黑匣子”交給盧泰愚總統。雖然，韓國人後來發現“黑匣子”里都是假貨，但是，原件最終還是找到了，並移交給了事故原因調查國際委員會。為什麼256的黑匣子就不能歸還呢？另外，蘇聯人拆走的那台發動機也應該儘快歸還中國，即使原物已經不在了，但詳細照片和有關資料也應該儘快提交給中方。拖得越久，就越證明前蘇聯在256墜機事件里有着不可公開的秘密。

　　也許就是因為有着不可告人的秘密，直到現在，俄羅斯人還在耍弄花招。為了搞亂思維，混淆視聽，前蘇聯KGB第九局局長在接受鳳凰台採訪時竟然編出了256曾經飛到蘇聯赤塔附近然後又掉轉頭飛到溫都爾汗附近墜毀的謊言。

　　從地圖上可以清楚的看到，赤塔距離256飛越的中蒙邊境414號界樁約有800公里，而赤塔距溫都爾汗約600公里。扣除KGB所說的256距赤塔還有50公里的往返距離，也就是說，256在越界之後又飛行了大約1300公里！256在13日1點55分越界，約在2點30分墜毀，也就是說，在大約35分鐘裡256的飛行速度達到了每小時2200多公里，實現了超音速飛行！由此可見這個謊言編造的是多麼荒誕。

　　256在蒙古境內飛行圖。256 零點32分起飛，1點55分在414號界樁上空進入蒙古，飛行了83分鐘，飛行里程大約為800公里，平均時速為600公里，符合三叉戢中低空飛行性能。按照那個前蘇聯KGB對鳳凰台的說法，在2點30分墜機之前的半個多小時裡，飛機奇蹟般地飛到了距中蒙邊界約800公里的赤塔附近，又飛到距赤塔約500公里的墜機部位，半小時飛了近1200公里！這也扯得太離譜了吧。他以為林彪坐的是協和機？ 豈不是拿着鳳凰台涮着玩？

　　在2000米到3000米的高度上，256的飛行速度只能在600公里左右。筆者沒有找到準確數字，但可以參考現代的空中客車310的飛行數據。A310手冊規定，飛機起飛後，在3049米以下飛行時採用的時速是每小時560公里，當達到11000米高空時，巡航速度為850公里。再看一下當代戰鬥機的低空性能：米格-31的在高空的巡航速度為2500公里/小時，而在低空只有1500公里/小時，高低空的速度相差40％；蘇－30在高空的作戰半徑達1315公里，而在低空作戰半徑僅為625公里。因此，作為巡航高度為9000-11000米，巡航速度為900公里/小時的256三叉戟，在2000-3000米的高度上飛行，速度為600公里/小時是很正常的數據。256墜毀的地方距414號界樁大約為400公里，正好在256進入蒙古後飛行了35分鐘的距離範圍內。

　　很多人對於256為何帶着火苗掉頭選擇向南飛來迫降有所疑問，其實這又是一個很簡單的常識問題。在夜間視線不好的情況下，256飛行高度高了根本看不清地面的情況，無法選擇合適的迫降地點。256隻好低飛（同時更有可能是已經飛不高了），而在低飛的情況下，等你發現有合適的迫降場時，飛機已經飛過了這個地點了。更不要說飛機在降落之前必須在距離降落點一定距離之外（三叉戟需要3000米左右）就開始作降落的準備工作，逐漸降低高度，這樣才能保證飛機在降落點上着陸。要求潘景寅在夜裡能判斷出3000米以外的着陸點以及更遠的着陸場的情形是不可能的。因此，只有當潘景寅整個飛過了這個迫降場，才能了解到這個迫降場的全部情況，然後調整航向，掉頭，利用這個迫降場降落。所以，256的迫降方向並非就是其最後的航向。根據256的飛行速度和飛行距離判斷，潘景寅是駕駛着着火燃燒的飛機在飛過的第一個可用迫降場上空，艱難地駕駛着256由向北飛行掉頭轉為向南飛行實行了一次自殺式的帶油迫降。

　　本人還是認為把這次迫降叫做墜毀更接近一些256的真相。