泰國副總理納塔薩近日在廣西南寧舉行的第12屆中國-東盟博覽會上宣布，泛亞鐵路中線泰國境內的路段將於今年年底開工。與此同時，中泰鐵路合作聯合委員會中方負責人、中鐵建東南亞公司總經理朱錫均也對媒體確認了這一消息。

　　如果中泰鐵路真的能夠如期開工，那將成為一件具有劃時代意義的大事。它不僅標誌着規劃已久的泛亞鐵路正式走向建設階段，也預示着中國高鐵技術第一次真正在境外落地。而且，作為連接東南亞交通樞紐 - 曼谷的一條跨國線路，中泰鐵路還會為周邊國家樹立樣板，建立連通各國鐵路網的技術標準，為中國鐵路技術在東南亞的推廣起到示範作用。

　　泛亞鐵路概念和路線

　　泛亞鐵路廣義的說法是指包羅亞洲全部在內的、橫跨歐亞大陸的龐大鐵路網，包括北線(中國、蒙古、俄羅斯)、南線(泰國、緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗)、南北貫線(俄羅斯、中亞各國、伊朗)和東盟線等四條線路。由於其他幾條線路的推進速度遠遠落後於東盟線，所以，近年來，人們常常將連接中國與東南亞各國的東盟線稱為“泛亞鐵路”。

　　泛亞鐵路的概念是1995年由馬來西亞總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上提出來的，而最初的構想可以上溯到上個世紀50年代、甚至更早的時間。經過將近20年的商討和不斷的修改，泛亞鐵路的藍圖曾經先後出現過三個方案，也就是東線、西線和中線三條線路。(見圖)

　　泛亞鐵路的藍圖曾經先後出現過三個方案

　　各國態度和目前進程

　　泛亞鐵路的東線是最早被提及討論的方案。該線路自南向北經新加坡、吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內，最後到達昆明。這條線路的優勢是基本沿海而建，道路平坦，施工難度相對不大，而且，沿途各國境內基本上都有殖民時期留下的鐵路，因而勘測工作比較容易。不過，由於中越關係變冷，越南國會傾向於將國內線段採取日本新幹線的技術，東線的推進基本上處於停滯階段。

　　隨後提上日程的是西線，從昆明經緬甸的臘戌、曼德勒等城市，進入泰國，曼谷以南的線路則與東線一致。然而，緬甸經濟基礎薄弱，近年來，中國在緬甸的投資不斷受阻，緬甸政府也希望擺脫中國在緬甸一家獨大的局面，因此西線的推進也裹足不前。

　　最後浮出水面的方案是經過老撾進入泰國的中線，中泰雙方近期宣布即將開工的鐵路就是這條線路。東、西、中三條線路在曼谷以南的部分基本一樣，其主要區別只是從雲南經過哪個國家進入泰國的選擇。

　　作為東南亞唯一一個內陸國家，老撾沒有港口，陸地交通也最為落後，全國境內只有4公里的鐵路。老撾政府希望泛亞鐵路的修建帶動本國的經濟，成為連接中國與東盟的重要中轉站。所以，儘管這條線路將穿過老撾北部的重重大山，需要打通76個隧道、建造154座橋梁，其中包括兩座橫跨湄公河的大橋，其造價要遠遠高於泛亞鐵路全部路段的平均值，但老撾卻是泛亞鐵路最熱心的支持者。

　　泛亞鐵路推進過程中的問題

　　按照東盟的原計劃，由各成員國自己出資修建本國境內的泛亞鐵路。但是，資金問題和技術問題對於大多數東盟國家而言，都是很大的難題。泰國國會曾經就境內修建高鐵項目進行辯論，反對方認為，泰國的國民收入還沒有達到消費高鐵的水平，以曼谷到清邁一線為例，目前運營的長途巴士和原有火車的票價在400泰銖(相當於11美元)到800泰銖之間，廉價航空公司的往返機票也不過4000泰銖左右，而計劃中的高鐵票價則高達5000泰銖左右，泰國人民還沒有能力承擔這麼高的價格。

　　2013年11月，中國總理李克強訪問泰國時，與時任泰國總理的英拉簽署了被稱為“高鐵換大米”的項目，中國以加大進口泰國大米、橡膠等農林產品，補償中泰鐵路建設的部分費用。而且，中泰鐵路合作聯合委員會將鐵路的設計時速從原來的每小時250到300公里，降低到160至200公里，相當於十年前中國動車的標準，使建設成本以及鐵路運營後的預計票價都相應下調。

　　然而，泰國在高價收購大米的過程中出現了補貼不當以及官員貪腐問題，導致了英拉政府的下台，中泰鐵路也因此而擱置。直到2015年初，泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路的進程，經過雙方多輪的可行性研究，才有了今年年底動工的可能。

　　泛亞鐵路遇到的更大難題是國家之間的協調。東南亞各國現有鐵路的規格並不統一，寬、窄、標準軌道各行其事，而且，各國在尋求外資和技術的時候，分別對日本、德國、法國和中國等國家的高鐵技術各有偏愛。如何做到泛亞鐵路與各國境內現有鐵路接軌以及泛亞鐵路採取哪一種標準都是一個需要反覆協商的問題。不過，中國國內的高鐵建設成就有目共睹，中國公司有足夠的技術和經驗積累，在這種情況下，以中國為主導，利用中國的技術和資本，成為中國積極推動泛亞鐵路建設的一個動因，“中國出技術、東盟出勞務，資金問題協商解決”的方式成為東盟多個成員國的一種選擇。

　　中泰鐵路的意義

　　中泰鐵路的修建對於促進中國與東南亞國家之間的貿易以及旅遊業發展的意義是不言而喻的，不過，更重要的意義在於它為中國的高鐵輸出和產業升級戰略打開了一個突破口。

　　2015年4月，泰國與日本簽訂了曼谷至清邁高鐵合作備忘錄，曾經一度引發網上關於中國高鐵在泰國失利的驚呼。其實，雖然曼谷至清邁的線路是泰國客流量最大的線路，但是它屬於泰國境內鐵路，並不在泛亞鐵路的規劃之中。泰國政府歷來是在大國之間求取平衡的高手，在高鐵建設中，自然也不會在中國和日本兩個競爭對手中做出明顯偏向一方的選擇。

　　中泰鐵路是整個泛亞鐵路網的一部分，它的正式啟動將自然成為泛亞鐵路其他路段修建時的參考標準，也會對其他線路的最終歸屬權產生影響，其重要性遠遠高於曼谷至清邁線路。比如，就在中泰鐵路年底開工的消息宣布不久，曾經在中日德法之間徘徊不定的印尼官方就於近日表示，印度尼西亞偏向選擇中國的高鐵技術。印尼的高鐵計劃並不在泛亞鐵路網當中，但是，泛亞鐵路一旦修到馬來西亞和新加坡，印尼境內鐵路與之跨海相連也並非遙不可及的夢想。

　　不過，目前87歲的泰國國王普密蓬·阿杜德(Bhumibol Adulyadej)健康狀況堪憂，作為團結該國的最主要力量和象徵，泰王一旦病逝，泰國政局動盪恐怕難於避免，因此，泛亞鐵路中線泰國境內路段是否真能於今年年底如期開工，一切還存在變數。(朱諾)