巴西貝爾德河畔盧卡斯——它們堪稱逾一個世紀前成千上萬的鐵路建設勞工喪生於險惡的巴西叢林以來拉丁美洲最宏大的一些項目，其中的萬丈雄心令人目眩。

中國希望打造一條“陸上通道”，通過穿越哥倫比亞的鐵路線來把加勒比海和太平洋連接起來。中國投資者還宣布將在洪都拉斯進行大型工程，用兩座港口和一條375英里長（約合600公里）的鐵路線將這兩片海域打通。到了今年6月，中國宣布了又一個超級鐵路項目，是前述長度的近10倍。它將穿越巴西和秘魯，貫通南美的東西海岸。

然而，在這片大陸的各個地方，中國一個接一個的大型鐵路項目開始遭遇拉丁美洲冰冷的政治現實、環境團體的抵制，以及對中國越來越深的警惕。儘管中國總是誇耀它在世界各地的鐵路項目，但在拉丁美洲卻頻繁受阻，由此折射出，即便是中國的勃勃雄心也會面臨限制。

眼下，在拉丁美洲的不少地區頭疼於自身對中國的依賴之際，對中國經濟增長狀況的新擔憂令其口中的“鐵路外交”攻勢遭受了更多的質疑。

尤其是規模龐大的穿越巴西和秘魯的兩大洋鐵路計劃，“將成為一次關鍵的考驗，衡量的是中國作為一個全球大國的本事，以及中國對南美資源的籌謀會得到我們更大接受度的可能性，”巴西學者若澤·歐斯塔基奧·迪尼茲·阿爾維斯(José Eustáquio Diniz Alves)表示。

“鑑於撲朔迷離的中國經濟目前處於不穩定狀態，我們正在經歷對它過度依賴的負面影響，”他還說。“假如這條鐵路得以推進，會對環境帶來毀滅，給中國送上插手我們事務的更大籌碼。想象一下，那會是怎樣一番情形？”

一百多年前，美國等外部勢力懷着修建鐵路的雄心開進了南美腹地。他們對巴西亞馬孫叢林的這一宏偉藍圖被稱為“魔鬼鐵路”(Devil’s Railway)，得名於因此消逝的成千上萬條生命。它的遺蹟說明了過於依賴大宗商品出口的危險性。

數十年前橡膠價格崩盤之後，官方逐漸遺棄了這條鐵路，部分路段如今隱沒在了叢林裡。到了現在，當拉丁美洲大宗商品——大豆、鐵礦石、銅和石油等——面臨需求放緩之時，在穿越該地區的鐵路項目上遭遇重挫的變成了中國。

去年11月，墨西哥突然取消了中國中標的高鐵建設項目，此前，有人指控該國政府偏袒了中標方當中的承包商。該項目涉及43億美元的投資。

在洪都拉斯，中國投資者兩年前就宣布要修建一條連接加勒比海和太平洋的鐵路。但在負責促進該項目的官方機構任職的官員米格爾·塞韋利翁(Miguel Servellón)稱，“離動工還有很長的路要走”，並列舉了面臨的障礙，如複雜的環境審批程序。

四年前，哥倫比亞總統胡安·曼努埃爾·桑托斯(Juan Manuel Santos)稱，哥倫比亞和中國制定了一個“相當成熟”的計劃，打算修建一條連接太平洋和加勒比海的鐵路。該項目意在找到一條替代巴拿馬運河的通道。但時至今日，人們的情緒已經有了很大的改變。

“那是2011年提到的事情，後來幾乎銷聲匿跡，”哥倫比亞-中國商會(Colombia-China Chamber of Commerce)會長達妮埃拉·桑切斯(Daniela Sánchez)說。

在委內瑞拉，中國公司修建一條290英里長的高鐵的項目的確動工了。該項目是委內瑞拉總統烏戈·查韋斯(Hugo Chávez)為將人口從沿海地區“轉移”而制定的宏偉計劃的一部分。

委內瑞拉政府曾誇口稱，將在2012開通客運服務，但多年來，該項目一直深受停工和委內瑞拉資金不足的困擾。中國當局稱項目已完工過半，而委內瑞拉新聞媒體6月報道稱，沿線的工地已被廢棄。

“如果我們有充足的資金，進程就會更快，”中國鐵路工程總公司委內瑞拉分公司副總經理梁恩廣（音）對記者表示。

中國的一家電信巨頭還提出了一個更大的項目，即修一條172英里長的運河貫穿尼加拉瓜，使其與巴拿馬運河競爭。但該項目遭到了生活在規劃線路沿線的農民的抗議，其可行性也廣受質疑。

儘管面臨阻礙，中國仍在以中國與拉美的貿易為基礎，推進貫通巴西和秘魯的兩洋鐵路項目。來自國際貨幣基金組織(International Monetary Fund)的數據顯示，中國與拉美之間的貿易額已從2000年的120億美元，增至2014年的2850億美元。

貝爾德河畔盧卡斯是一個偏遠的農業城鎮，有7萬人。它可能會發現自己幾乎處在這條3300英里長的規劃線路的中間位置。這激起了一些人的希望，以為這座城市可能會變成一個主要的農產品運輸中心。

但在聳立在大豆田旁邊的糧倉及肉製品加工廠投下的陰影里，人們的反應往往更多的是滿不在乎，而非歡欣雀躍。

“我不懷疑中國有做成這件事所需要的資金和技術，”一個代表大豆種植者的行業組織的負責人里卡多·托姆奇克(Ricardo Tomczyk)說。但“我們知道，巴西的官僚主義，比在安第斯山脈的叢山峻林中修鐵路更棘手”。

更熱情一些的支持者則表示，中國經濟最近出現的動盪，只是讓該國在拉美崛起的趨勢暫時回落。一些經濟學家提到了中國外匯儲備的穩步下滑，但他們表示，中國的銀行和工程公司依然有望為涉及100億美元的這一項目提供充足的資金，即便最近中國的貨幣人民幣出現貶值。

事實上，一些政治分析人士稱，大宗商品價格的下跌和巴西經濟面臨的困境，實際上可能會增加中國討價還價的能力，幫助中國說服地方政府接受中方給修建鐵路開出的條件。

“除非國內出現更嚴峻的危機，中國投資者擁有的巨大金融實力，依然大幅壓倒巴西市場上那些承受着壓力的參與者，”里約熱內盧的精英學府瓦加斯商學院(Fundação Getúlio Vargas)的經濟學者安德烈·納西夫(André Nassif)說。

然而，政治領袖、農場主和環保活動人士正觀察着中國在完成拉美其他地方的鐵路時面臨的困難。他們指出了巴西特別惱人的官僚體系、禁止中國僱傭自己的工人的法律、錯綜複雜的審計法庭以及可以通過訴訟打擊大型項目的數十名各類檢察官。

“除此之外，我們的政府非常脆弱，”貝爾德河畔盧卡斯市長奧塔維亞諾·皮韋塔(Otaviano Pivetta)說。他提到了彈劾支持中國鐵路項目的總統迪爾瑪·羅塞夫(Dilma Rousseff)的行動。“當然，我希望這個項目能做成，但我們不能忽視那些障礙。”

中國已經超越美國，成為巴西最大的貿易夥伴。儘管中國對大宗商品的需求推動了貝爾德河畔盧卡斯等農業城鎮的增長，但出口的大豆和玉米，依然主要通過BR-163等路況糟糕的公路運往港口。BR-163是一條穿越亞馬孫雨林的線路，長1097英里。

這條路的部分路段仍是土路，這增加了貨運成本。下雨天，一些行駛在泥濘路段的貨車司機會發現，自己要被困數天。

研究中國與拉美的關係的學者稱，提議的鐵路遠不止會削減運輸成本，它還反映了中國在國內經濟增長放緩之際，為獲得原料、增強糧食安全並為中國的工程和鐵路公司尋找新市場而採取的行動。

“中國不完全相信美國不會在某些戰略要衝上試圖限制他們，”美國陸軍戰爭學院戰略研究院(United States Army War College Strategic Studies Institute)的拉美研究教授R·埃文·埃利斯(R. Evan Ellis)說。他指出了中國對巴拿馬運河等運輸通道的依賴。

在巴西和秘魯，一些政治領袖對中國的提議表示歡迎。他們是根據中國總理李克強在5月訪問兩國期間親自促進該項目這個事實，來判斷中方的認真程度的。中國官員同意在大約一年後拿出一份可行性報告。

鐵路將貫穿巴西亞馬孫地區的三個州。這三個州的州長均表示支持該項目。但就連一些很可能會從中受益的人也承認，存在諸多令人心煩的挑戰。

“對他們這條鐵路，我不想表現得悲觀，但這件事的確會很難，”前貝爾德河畔盧卡斯市長馬里諾·弗朗茨(Marino Franz)說。

一些有權勢的政界和商界人物已經在炮轟中國這個項目了。他們的河港和大豆加工中心可能會受到鐵路的威脅。

“我不相信這個項目，”參議員布萊羅·馬吉(Blairo Maggi)在參議院對自己的同僚說。他是一名大豆農場主，曾擔任馬托格羅索州的州長。

當然，中國在拉美的其他基礎設施項目已取得進展，幫助重塑了該地區。在阿根廷，中國公司正在對破敗的貨運網絡進行升級，從中國進口鐵路材料和火車的貿易額，從2011年的5000萬美元，增加到了2014年的約7億美元。在厄瓜多爾，中國的國有銀行已向該國投入近110億美元，用於修建大壩、高速公路、橋梁和醫院。

一些巴西人稱，中國公司正在吸取經驗和教訓。在巴西，中國能源生產商中國石化投資13億美元，修建了一條輸氣管道。眼下，巴西官員正在調查施工過程中存在嚴重的虛開賬單現象的說法。

在巴西經濟不景氣的情況下，一些有影響力的官員釋放的信號表明，他們可能願意接受中國的提議。但他們也表示，可以用不那麼野心勃勃的、循序漸進的方式對待該鐵路項目。

“兩洋鐵路可以分部分進行，”巴西規劃部長尼爾森·巴博薩(Nelson Barbosa)在參議院作證時說。他特別強調了兩個路段。在那兩個地區，農業團體極力支持修建鐵路。

加拉格爾稱，這個鐵路項目可謂是過去一個世紀裡拉美地區最大的基礎設施項目之一。

“要想成功，中國必須加快學習步伐，”他說。“如果中國做不成，那就沒人能做成了。”