近年來，世界各大船廠面臨巨大的風險挑戰，在惡劣的市場環境下，中、日、韓三大造船國的日子都不好過。中國船舶重工集團公司經濟研究中心專家李赬日前撰文指出，韓國三大船企巨額虧損，中國船企則因人力成本的急劇攀升而失去了在低附加值船舶建造領域的優勢，日本則與韓國船企開展激烈的同質競爭。她認為，作為由造船大國向造船強國邁進的中國，掌握核心技術，才是實現產業轉型升級的重要途徑。

　　形成三足 鼎立格局

　　上世紀初，占據全球造船業半壁以上江山的曾是“大英帝國”，二戰後便呈直線下滑，最終在2000年左右從全球市場消失。英國以外的歐洲曾一度崛起，但隨後與英國呈現同步衰落。

　　美國在一戰和二戰期間異軍突起，最高時幾乎占據全球造船量的90%，但戰後便回歸常態。在英國造船業衰落的同時，日本隨之崛起，目前其產量雖然仍占據全球總量約三分之一，但近年來所占份額也在下降。伴隨着歐洲的衰落，韓國則逐漸崛起，在上世紀90年代占據了全球市場的20%，兩倍於歐洲。

　　從2000年到如今，中國的份額由5%升至35%。據觀察者網編輯查詢，根據韓國產業研究院發布的《中國造船業的快速發展與啟示》，中國2012-2013年船舶訂單量、建造量和未交付訂單量的世界市場占有率等三大指標均排名世界第一，分別占世界市場的35%、30.7%和33.5%，中國造船業已趕超韓國，在國際市場上站穩腳跟。

　　自進入21世紀以來，全球船舶產業演繹三國爭霸格局，中國船舶工業順勢而為、乘勢而上，一躍成為總量上的第一造船大國，日本深耕細作、以靜制動，依舊是全球船舶工業的重要力量，韓國實施造船立國方略，穩居全球第一造船強國。

　　據中國船檢報道，中國船舶工業乘風而起，把握住全球經濟一體化帶來市場繁榮的歷史機遇，尤其是進入壁壘較低的散貨船市場異常火爆，中國造船發揮自身人力成本以及匯率低估優勢，在國家政策支持下，依託自身工業基礎和技術，加大產業發展能力投資，積極開拓國際國內兩個市場，推動船舶工業實現了跨越式發展。而在金融危機之後，也抓住了船市的波段性行情，並藉助國家拆舊補新的政策支持，保持了第一造船大國地位。

　　日本作為傳統造船大國，面對韓國和中國的強力競爭，在一定程度上處於守勢，其市場份額逐漸降低並穩定在20%左右，面對低迷的造船市場，日本船廠大力實施精益造船、批量建造散貨船以發揮效率優勢，並且其推出的節能環保型散貨船迎合了市場趨勢。另外，以散貨船運營為主的日本船東始終堅持在國內訂船，這也保證了其“深耕細作、以靜應動”經營模式的實現。

　　造船業是韓國最主要的支柱產業之一，上世紀70年代船市大蕭條時期韓國公布《重化學工業化宣言》，把造船作為主導產業之一予以重點發展，提出“造船立國”。韓國通過多層次國家戰略引導和多元化政策扶持等持續加強對造船業的金融和技術研發支持，於20世紀初成為世界造船大國。新世紀以來，韓國瞄準世界海洋資源開發熱潮，並充分發揮造船優勢大力發展海洋工程裝備製造業，一躍成為世界海工裝備第一大國。此外，企業家精神也是韓國造船業成功的要素之一，韓國一流企業集團提倡“最便宜、最優、最先”的“三最”經營策略也提升了韓國船舶工業的競爭力：第一，同樣的產品，必須最便宜；第二，價格一樣的產品，必須質量最好；第三，質量一樣、價格大致相同的產品，必須最先推向市場。

　　新船訂單大減 三國處境不同

　　李赬在撰文中說，根據經濟合作與發展組織（OECD）最新數據，2015年海運貿易增速或已跌至約2%，這應該是自2010年以來的最低水平。摩根大通曾在去年下半年預測，2016年全球航運業將更加艱難，上個月BDI的大幅下跌正反映了全球需求的極度疲弱。

　　她指出，風險正在向造船業傳導。截至2015年12月底，克拉克松新船價格指數為131點，比2014年同期下降了5.1%。由於鐵礦石價格大跌，全球散貨船資產價值自去年8月中旬以來持續下跌，不到三個月跌幅已達20%。2015年隨着國際石油價格的劇烈下跌，海工項目變得不堪一擊，延期、撤單已成為這個領域最真實的寫照。

　　而訂單量銳減已是不爭的事實。據中國海洋工程裝備網報道，2015年前3季度全球新造船市場訂單量大幅減少，而中國船廠承受的打擊可能最為嚴重。

　　克拉克森在近期發布的報告中稱，2015年前3季度，全球船廠共接獲857艘新船訂單，同比去年減少了45%。前三季度新船訂單量總計約為2439萬CGT，而2014年全年新船訂單量為4390萬CGT。

　　儘管如此，中日韓三大造船國的處境卻各不相同。中國船廠承受的打擊最為嚴重，前3季度中國船廠接獲的新船訂單量（按CGT計算）相比去年同期下滑了49%。日本船廠接獲的新船訂單量降幅則為14%。韓國船廠新船訂單量降幅最小，僅為7%。

　　克拉克森認為，造成中日韓三國表現差異的原因很多，但其中最為重要的因素則是產品結構，即船廠接獲的訂單船型比例。

　　克拉克森的數據顯示，截至目前，去年全球散貨船新船訂單量為152艘、260萬CGT，相比前年同期減少了77%。同時，去年散貨船在全球新船訂單量中所占比例也從近5年的39%降至11%。同時，前年中國船廠接獲的散貨船訂單量為920萬CGT，而去年截至目前這一船型接單量僅為50萬CGT。中國船廠去年接獲的新船訂單量總計共630萬CGT，其中散貨船僅占8%，而過去5年散貨船在中國船廠訂單量中所占比例高達57%。

　　相比之下，截至目前，去年集裝箱船和油船在新船訂單量中所占比例為61%。韓國船廠在這2個船型市場中一直占據領先地位，2010年至2014年，集裝箱船和油船在韓國船廠接獲的新船訂單中所占比例分別為23%、28%。集裝箱船和油船市場的相對堅挺緩解了韓國船廠的壓力，韓國主要船廠將重心更多地放在集裝箱船上，而韓國中型船廠則轉向油船市場。去年年初至今，韓國船廠接獲的集裝箱船和油船訂單共計880萬CGT，占總接單量的71%。

　　與此同時，日本船廠也憑藉產品結構改變減少了市場低迷帶來的打擊。日本船廠一直以來高度依賴散貨船市場，2010年至2014年散貨船在日本船廠接獲的新船訂單量中占比高達64%。2015年至今，散貨船所占比例降至29%，油船和集裝箱船占比逐漸增加，分別達到23%、29%。得益於產品結構的改變和國內訂單的支持，日本船廠年初至今接獲的新船訂單量共計600萬CGT。

　　核心技術成為制勝法寶

　　李赬認為，韓國三大造船企業一度將發展重心全面轉向海工領域，在2011-2013年海工裝備市場繁榮時期，韓國船企獲得了大量的海工裝備訂單，但在超大型深水海工裝備建造過程中卻遭受了巨大的失敗。原因種種，除市場因素外，沒有掌握關鍵技術成為韓國三大船企失敗的一個重要原因。

　　她說，在船市深度調整之際，縱觀日韓船企的發展歷程，可見，不斷創新——技術進步——產業升級是中國船企要走得艱難轉型之路，掌握核心技術才能有話語權。對於中國船企而言，引進先進技術時需要掌握兩點原則：首先，接受的海外技術必須是關鍵核心技術；其次，價格在承受範圍內，並儘可能優惠。一般，競標者因獲得技術轉讓而受益，誰能更有效和徹底地擁有轉讓技術，誰就將占據更多的市場份額。因此，全面的技術轉讓是市場制勝的法寶，讓國內企業掌握核心技術，並最終實現國產化，是實現產業轉型升級的重要途徑。

　　有關專家指出，我國目前船舶工業發展已經進入了從大到強的關鍵時期。因而在加強船型的研發和儲備、進一步優化產品結構打造精品船型提高核心競爭力的同時，繼續推進建立現代造船模式工作，儘快提升管理水平，提高造船效率和能源資源利用率。他還表示，船型開發的重點要落實到技術研發上來，通過加強集成創新和引進、消化吸收、再創新，分期分批突破和掌握一批關鍵技術，不斷加大設計的深度和廣度，提高船型開發的整體能力和水平。除此之外，船型開發也必須面向船東和船廠兩方面的需求，加大對關鍵共性技術的研發力度。船型開發要為全面提升產業核心競爭力，實現船舶工業的可持續發展提供強有力的支撐。

　　此外，還有專家認為，造船業是一個競爭行業，在市場需要的基礎上，造船業是非常具有發展的行業。我國造船業如何達到世界領先的水平和地位，需要國家、企業等各方面共同努力。在國家層面，政府應積極支持並對重點項目加以保護和扶持。對於企業來說，造船企業則需要提高自身的技術水平，製造具有高附加值的船隻，同時培養熟練的技術工人。根據未來發展，造船企業可以積極地進行海外併購，謀求更廣闊的市場空間。造船業的關鍵之一是資金，金融機構對造船企業的支持力度也很關鍵。讓金融機構來幫助造船企業，通過各種方式，以增加抗風險能力。

　　編後

　　但凡用過手機的人應該記得，曾有個風靡全球的手機品牌：諾基亞。但如今它卻銷聲匿跡，被市場淘汰了。原因其實很明了——敗在技術沒有更新上。相反，一度瀕臨倒閉的蘋果公司，依靠核心技術，成就了其霸主地位。可見，對於中國造船業來說，只有技術為王，內外兼修，才能實現造船強國夢。

　　中國造船業要想實現強國夢想，必須在核心技術上狠下功夫，就像我國高鐵技術的引進、消化、吸收那樣，不引進則已，要引進就是最先進的。如此一來，我國造船業的技術水平就會上升到新的高度，實現從低端向高端的轉換。特別是在當前船市低迷的情況，高端產品市場訂單依然火熱，而這恰好是我國造船業的“軟肋”。因此，只有堅持技術為王，內外兼修，才能真正迎來中國造船的強盛。