資料圖：高鐵

　　日本媒體近日稱，連接馬來西亞首都吉隆坡與鄰國新加坡的高鐵建設計劃朝付諸實施邁出了一大步。馬來西亞總理納吉布表示，兩國有望在今年年中簽署備忘錄。

　　報道稱，作為構建現代版絲綢之路“一帶一路”構想的重要一環，以在東南亞搭建鐵路網絡為目標的中國，正在向馬來西亞發起攻勢。意欲推銷新幹線技術的日本，將不得不展開一場苦鬥。

　　東南亞是國際高鐵市場必爭之地，歸根結底也就是中日高鐵產業競爭角逐之地。從越南、印尼、泰國、緬甸到現在正在進行的新加坡—馬來西亞吉隆坡鐵路競標，世人都看到了中日兩國高鐵產業的競爭較量，這種競爭在很多情況下已經上升到兩國經濟、技術、政治實力的總體較量。

　　高鐵輸出，必爭南洋

　　首創於日本、在中國發揚光大的高鐵，是當今世界交通運輸業和製造業引人注目的“明星”，也是“中國製造”最光彩的“名片”。在日本、歐洲、中國近50年的實踐里，高鐵以實實在在的成果證實它不僅僅是一種運輸方式的變革創新，而是可能給一個國家、一個區域經濟社會可持續發展帶來革命性變化的戰略新興產業。特別是中國高鐵網絡的實踐，效益令人信服。相應的，在全世界更加重視基礎設施投資的今天，高鐵和其他軌道交通成為投資熱門，實屬必然。

　　對於中國來說，作為高鐵產品、服務和技術輸出國，欲爭國際高鐵市場之“天下”，必先爭東南亞。之所以如此，首要原因是在目前有意願開展較大規模軌道交通建設的國家和地區中，東南亞經濟社會發展水平、人口密度適合高鐵等軌道交通發展，規劃線路的走向、長度也能充分發揮鐵路運輸的優勢。其次，泛亞鐵路計劃與海運無競爭關係，對沿線東南亞地區經濟社會的帶動作用也要大得多。

　　以泛亞鐵路中線中國—老撾—泰國鐵路為例，泰國這樣一個地域不小的國家，國土面積51.3萬平方公里，人口和經濟資源卻嚴重畸形集中，曼谷一市就集中了全泰國近1/5的人口，第二大城市清邁的人口只有曼谷五六十分之一。而泰國區域發展之所以如此嚴重失衡，重要原因是其交通體系發展失衡，公路發展遠遠領先於鐵路發展。泰國公路里程共16萬公里，77個府和下屬所有縣都有公路相連；鐵路里程則只有4451公里，只有47府通鐵路，而且是窄軌，運輸能力頗受制約。要改變泰國區域發展嚴重失衡局面，只能依靠發展現代軌道交通體系。

　　中日高鐵技術各有千秋

　　在東南亞這片激烈的高鐵競爭場中，中日雙方各自優劣勢何在？

　　在技術方面，應該說中日高鐵雙方各有千秋，但中國高鐵大有後來居上之勢。中國實際運行高鐵速度指標早已全面超越日本新幹線，為世界最高；在試驗中的新車型最高時速也一再創造世界紀錄。就是在最核心的芯片技術上，中國南車也已經於2014年建造了國內首條8英寸絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）芯片生產線。中國高鐵用上“中國芯”，標誌着中國已經掌握了高速列車最核心的技術。

　　在系統集成和一攬子工程方面，中國不僅重組整合了南車、北車兩大裝備製造企業，而且在體制上比西方對手占有先天的優勢，更能把高鐵設備製造、工程設計施工、運營、金融機構各方面的優勢力量組合起來幹大事。

　　正是因為認識到了中國體制賦予中國企業的競爭優勢，日本也下了大工夫以求實現“集中力量幹大事”，在2014年4月成立了國際高速鐵道協會（IHRA），整合了JR東日本、東海、西日本、九州鐵道株式會社4家主要企業的優勢資源，以求更好地開展國際競爭。同時成立了官民一體的“海外交通與城市開發支援機構”，向海外宣傳新幹線、搜集和分析各種相關信息、協調有關企業之間的關係。

　　在運營經驗積累方面，日本優勢在於該國是世界高鐵鼻祖，新幹線是全世界運營時間最長的高鐵；中國優勢是後來居上，建設了全世界最大的高鐵網絡，高鐵運營里程占全世界六成以上，高鐵列車保有量占全世界一大半，運營時速覆蓋200公里至380公里各檔，運營地域橫跨熱帶直至高寒地帶，種類齊全，舉世無雙，堪稱全世界獨一無二的“高鐵博物館”。這一點，是其他任何高鐵產品、服務和技術輸出國所不具備的；而且中國的這項優勢每一天都在增長。

　　中國高鐵成本優勢無可比擬

　　在建設成本和效率方面，中國高鐵優勢無可比擬。一般情況下，同一個項目，中國建設高鐵國際報價為每公里0.3億美元，日本為每公里0.5億美元，比中國高七成。如果在考慮到建設速度、效率的差距，那麼中國的成本優勢就更大了。就當前正在籌備招標競標的新隆高鐵（新加坡—吉隆坡）項目而言，有專家估算過，該項目中國承建的總報價約為384億林吉特（約合102億美元），還不到日本建造價格的一半。

　　建設成本對高鐵運營成敗有着關鍵性影響。台灣是迄今唯一引進日本新幹線技術的地區，正是由於引進成本高昂，加之“民主化”之後台灣政治環境混亂導致鐵路經營不善，台灣高鐵自2007年投入運營後就連年虧損不止，截至2014年底已達466億新台幣（約合92億元人民幣）。剛剛退休的越南前總理阮晉勇曾經力推引進日本新幹線技術興建河內—胡志明市高鐵，結果被越南國會否決，震動一時，關鍵原因也是日方造價太高，等於當時越南GDP的一半，越方不能不擔心這個項目淪為吞噬其有限國力的無底洞。

　　據新加坡《海峽時報》報道，定於明年一季度進行的高鐵競標中，中國中鐵將與JR東日本展開對決。報道還說，新加坡方面對在車輛和信號系統方面經驗豐富的日本企業抱有好感。另一方面，因為大部分路線位於本國境內且需承擔巨額費用，馬來西亞更關注車輛和技術都比日本便宜且在資金籌措方面更便利的中國方案。在這些國家財政收入壓力較大之時，中國高鐵的建設成本優勢毫無疑問會是決定這些國家招標結果的關鍵因素。

　　政治友善度或影響東道國決策

　　在帶動東道國經濟社會全面發展的範圍經濟方面，中方優勢遠遠大於日方。因為中方承建的鐵路線可以與廣大的中國鐵路網相連，能夠最有效地帶動東南亞沿線地區、特別是這些國家內陸腹地經濟社會發展。相比之下，不與東南亞接壤的日本就沒有這般優勢了。

　　在債務融資成本方面，目前中方可能不能與日方相比。因為日本經濟不景氣，日本央行為刺激經濟而實行了零利率政策，中國人民銀行則沒有實行零利率，在可預見的未來也不會採用這種超常規貨幣政策工具，決定了中方貸款利率可能高於日方。

　　在東道國政治友善度方面，中日各有優勢。中國優勢在於天然的地緣和人緣優勢，與東南亞山水相連，東南亞又是海外華人最大聚居地，泰國1/4人口或多或少具有華人血統。問題是越南、緬甸國內某些勢力對中國疑忌心態較為濃重；同時，某些東南亞國家國內不少勢力政治價值觀有待矯正，把二戰時的日軍視為幫助他們擺脫西方殖民統治的“恩人”，這也就決定了在越南、緬甸鐵路市場上中國可能遭到更多的疑忌和政治性排斥。當時越南之所以情願考慮比中國高鐵貴得多的日本新幹線，這是重要原因之一。

　　競爭東南亞市場應講求策略

　　作為一個已經初步建成高鐵網絡、高鐵運營里程突破1萬公里而高居世界榜首、在速度等各項運營和技術指標上全面創造世界紀錄的國家，中國在高鐵輸出方面擁有良好的基礎。1954年—1993年間，中國鐵道部就在亞非等地承擔了105項援外項目，其中早在1970年代就創造了坦贊鐵路這樣的典範；近年來，依靠高質量、低成本的競爭優勢，中國鐵路產業開拓海外市場更是業績斐然。走出去開拓國際市場是中國鐵路產業的必由之路，關鍵在於走出去的形式、時機和條件。

　　就總體而言，鐵路產業“走出去”可分為三個層次：第一個層次是機車、車廂、信號系統、鐵軌等軌道交通裝備的出口，屬於單純的貨物貿易；第二個層次是鋪設鐵路，屬於建築工程類的服務貿易，常常與軌道交通裝備乃至整個鐵路系統的貨物貿易出口結合在一起；第三個層次是管理運營整條鐵路，屬於資本輸出，或曰對外直接投資。

　　在較高層次的經貿合作上，許多東道國/進口國存在嚴重欠缺：或者其財政經濟狀況不佳，無力承受大規模的鐵路建設投入；或者規劃好高騖遠，對競標者要求也過於苛刻，令競標者承受了過大風險，其預期收益卻極度不對稱；或者管理能力跟不上，項目全面建成後接手過來效率和安全指標達不到設計水平，卻因此而連累損害出口方系統的市場聲譽；……

　　在這種情況下，中國鐵路產業走出去就不宜片面追求最高層次的合作形式和最先進裝備、系統出口，因為在這種情況下，可能會承受太高風險而得不償失。有鑑於此，在東南亞市場上，現實的做法是首先爭取突破泛亞鐵路中線，亦即中國—老撾—泰國—馬來西亞—新加坡線路，在這條線路上從一開始就追求最高層次的合作形式。對其他線路，更可行的策略是首先立足於軌道交通裝備貨物出口和鐵路建築工程承包，對於整體規劃方案風險較高的項目，也不必過於強調爭奪總承包商地位，對最高層次的合作形式必須有相應的條件作為保障，項目潛在風險必須與我們的預期收益相對稱。東道國一些不切實際的規劃和對競標者的要求在實踐中必然會碰釘子，屆時再參與競標，比現在盲目迎合招標方不切實際的要求或許要好得多。