圖：C130運輸機在攜帶大量燃油和人員設備時，能夠以233公里/小時甚至更低的速度進行長時間的巡邏飛行，這是它能成為直升機空中加油平台的關鍵優勢所在。

　　近期美國空軍和洛克希德·馬丁公司簽署了一份53億美金的合同，購買了83架C130運輸機交付空軍、海軍陸戰隊、海岸警衛隊。截止到目前為止，C130運輸機總共已經交付超過2500架。

　　C130系列運輸機由洛克希德公司在1951年開始設計，應空軍和陸軍的要求開發。C130最大的特點是極為重視不利條件下的起降能力和低空飛行能力，並將之作為核心設計重點；這為它後來在高溫高濕、高原或者是土質野戰跑道上的出色表現奠定了基礎。

　　從50年代至今，C130家族歷經戰火考驗，其性能和可靠性一直飽受讚譽。尤其是優異的短距起降能力和低速飛行能力，使得它能頂着敵方的火力強行在戰場第一線的殘缺跑道上完成起降，並能夠給飛行速度很低的直升機進行高效率的空中加油，這都是其它機種所無法替代的能力。

　　圖：C130的可靠性和維護性遠遠好於安-12/運8。尤其是在除冰（飛行中，水汽會在飛機表面凝結成冰殼，足以導致飛機失控墜毀）等環節上的設計完善性和相關設備性能，C130領先數十年。蘇聯幾乎所有的螺旋槳運輸機在除冰方面都一直做的非常糟糕，因此導致的災難性事故屢見不鮮。

　　這一方面對總體氣動布局最明顯的影響，就在於機翼面積的取值。飛機上天，需要機翼產生的升力來克服重力；因此大機翼面積的設計，就能在更低的速度下產生足夠克服重力的升力。起降速度降低下來了，那麼飛機的起降距離、最低飛行速度等等都跟着降低。

　　C130的機翼面積達到162平米，這意味着按空機來算的話（實際使用時加注的燃油數量等其它標準各不相同，因此按空機重量對比是最簡單明了的），它機翼的載荷只有214公斤/平米，失速（低於這個速度就無法形成足夠升力維持飛行）的速度只有185公里/小時。當然更大的機翼面積也會帶來負面影響，更大尺寸的結構必然導致重量的增加，而且空氣阻力也大得多了。

　　C130解決這兩個問題的辦法，首先是靠在材料和工藝上下本錢，減低自身結構的重量（比如以機翼結構做例子，C130在上世紀50年代，就做出來長達14.63米長的變厚度帶加強的整體壁板）；其次是採用輕重量、低油耗、大推力的發動機，以彌補速度和航程上的損失。因此C130的其它指標也並不低，比如最大巡航速度能達到592公里/小時（後期型號換發動機以後，達到650公里/小時以上）。

　　圖：左側為C130，右側為安12/運8，機翼和機身的面積比例大小區分很明顯。事實上安-12（35488公斤）的空重噸位比C130（34274公斤）還要大一些；如果按照相同的軍用性能要求設計，安-12的機翼面積至少要比C130大上10平米以上。

　　而中國的運8和C130相差極大，原因在於運8的測繪型號——蘇聯的安12，根本就不是真正的軍用運輸機。安12的前身安10，是安東諾夫集團開發的一款客機；而安12和安10相比，只是更換了後機身和機尾設計，機翼等關鍵氣動設計未作更改。

　　和軍用運輸機相比，民航客機不要求短距起降能力，不要求出色的低空低速能力，它要求的只是飛行速度達標和足夠省油。因此安12的機翼面積比C130要小得多，只有121.86平米，空機翼載荷達到293公斤/平米，比C130高出1/3還多。

　　圖：安10客機，安-12隻更改了它的後機身設計，機翼完全沒有改過。

　　在運輸機的發展上，蘇聯存在一個極為怪異的現象。這個以推行軍事發展為工業、經濟第一優先的國家，反而在軍用運輸機的發展上屢屢被民航部門壓制，不止安-12，還有很多其它型號軍用運輸機也是蘇聯民航口看不上、淘汰掉的方案稍作修改的產物。

　　而到底為什麼會出現這樣的奇觀，只有那些深入研究前蘇聯政府架構和運行體制的學者才能給出答案了。而對安-12來說，由於它最低飛行速度達到248公里/小時——對於軍用的前線戰術機來說這是根本不合格的，因為這個速度下運8其實是帶不了多少油料貨物的。

　　圖：運八

　　直升機由於飛行原理使然，高速飛行阻力奇大，最大飛行速度和固定翼飛機比起來非常低，300公里已經接近大多數機型的極限速度了。比如我國的直八運輸機，它最大起飛重量13噸，但在11噸重量時，極限速度就只有296公里小時。如果使用運8對其進行空中加油，必然出現這樣的結果：運8為了保證飛機不墜毀，速度已經達到300公里/小時以上，而直八則拼了命都追不上運8加油機，兩者越飛越遠。

　　圖：未來要拓展直升機體系的運作能力，實現空中加油是繞不過去的一步

　　而後來在運8基礎上開發的新運9（老運9是大型噴氣式運輸機方案），號稱的大幅改進只是更換了機翼的翼型等改動，實際上根本沒有跳出原來安-12的基本設計。對於中國第一線空中運輸力量的未來發展來說，傾轉旋翼飛機的批量服役還遙不可及；唯一現實的做法只能是加強螺旋槳戰術運輸機和直升機體系的性能規模與相互配合。

　　而這方面運8的缺陷尤其嚴重——由於過高的最低飛行速度，它不能作為直升機的空中加油平台；對於本身就耗油率高、航程短的直升機來說，這將極大的制約它們的使用性能發揮。

　　目前我國已經成功研製運20並即將定型服役，大型運輸機研製最費力、占用資源最多的階段已經過去，完全有餘力可以空出手來開發新的中型戰術運輸機。

　　雖然都是從50年代起就完成基本設計的老飛機，C130由於總體設計的取捨非常精準，因此在不斷改進材料、工藝、設備（比如發動機）的今天，其性能仍然能良好的承擔起美軍的作戰需要。

　　而我國的運-8則不同，短距起降能力差，無法進行低速巡邏/直升機空中加油，都是不徹底另起爐灶就無法解決的問題，而且它們對於中國未來軍事能力的發展都影響巨大。在資金、技術都不缺乏的今天，中國再在安-12這個60多年前就是半吊子的平台上硬湊合，實在是沒有必要了。