繼首部世界高鐵發展史《高鐵風雲錄》後，高鐵科普作家、知名網絡自媒體人高鐵見聞又推出新作《大國速度：中國高鐵崛起之路 》，全景式展示中國高鐵崛起之路，首次獨家披露大量高鐵崛起過程的故事，現已開始預售。

經作者授權，微信公眾號科工力量獨家發布新書的部分章節。帶你回顧從泰國、墨西哥到印尼，中國高鐵走出去過程中，經歷了怎樣一波三折的大戰，中日高鐵在全球市場的全面對決如何展開？

在中國高鐵發展歷史上有幾個年份特別重要，具有轉折意義，比如2004年：“四縱四橫”高速鐵路網規劃發布，高速動車組引進消化吸收再創新工程實施；比如2008年：2.0版高速鐵路網規劃發布，4萬億投資讓高鐵迎來大建設時代，CRH380系列動車組研發啟動，世界第一條時速350公里高速鐵路投入運營；比如2011年：鐵道部主要領導腐敗案件爆發、甬溫線動車事故爆發 ；再比如2013年：經過2011年、2012年兩年的低谷徘徊，中國高鐵重新迎來發展勢頭，上文我們已經談到了7月24日的國務院常務會議，還包括中國高鐵走出去迎來重大轉折。

2013年9月和10月，中國國家主席習近平在出訪中亞和東南亞國家期間，先後提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議，得到國際社會高度關注。“絲綢之路經濟帶”戰略涵蓋東南亞經濟整合、東北亞經濟整合，並最終融合在一起通向歐洲，形成歐亞大陸經濟整合的大趨勢。“21世紀海上絲綢之路”戰略從海上聯通歐亞非三個大陸和絲綢之路經濟帶戰略形成一個海上、陸地的閉環。

2013年10月，國務院總理李克強訪問泰國。10月11日，李克強與時任泰國總理英拉舉行會談，並發布了《中泰關係遠景規劃》，其中提到中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設，以泰國農產品抵償部分項目費用。泰方歡迎中方意向，將適時在當天簽署的《中泰政府關於泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》基礎上，與中方探討有關事宜。

這就是著名的“高鐵換大米”事件，成為中國高鐵走出去戰略的標誌性事件。2011年以前，原鐵道部成立的中美、中加、中俄、中巴、中南、中老、中泰、中柬、中緬、中伊、中土、中委、中吉烏、中波、中印等16個境外合作項目協調組，強力介入並協調中國高鐵產業鏈相關企業走出去事宜，原則上同類型企業不得參與同一個項目組，基建公司和裝備公司均是如此。

但是2011年鐵道部領導班子換屆後，鐵道部開始聚焦自身經營發展，16個境外合作項目協調組均被撤銷，中國高鐵走出去重新陷入產業鏈各企業單打獨鬥的狀態，包括中國中鐵與中國鐵建，中國南車與中國北車。中國企業在海外市場的部分競爭案例也引起了中央高層的關注與重視。也是從2013年年底開始，中央領導開始有了重組中國南車與中國北車這兩家已經分家13年的親兄弟企業的想法，並在2014年付諸實施。

2013年10月12日，也就是李克強總理與英拉總理舉行會談的第二天，兩位總理又參觀了在泰國曼谷舉行的中國鐵路展。李克強在向媒體介紹中國高鐵競爭優勢時，提出了中國高鐵技術先進、安全可靠、成本具有競爭優勢的“高鐵三論”，成為對中國高鐵競爭優勢的最凝練概括。這次事件也成為中國“高鐵外交”的發端事件，此後習近平總書記、李克強總理多次在國際舞台推介中國高鐵，中國高鐵在全球的聲譽也從2011年的最低谷開始逐漸攀上高峰。

但事物的發生從來都不是一帆風順的。2013年年底，泰國爆發了大規模政治街頭運動，泰國政局風雨飄搖。2014年5月7日，泰國憲法法院裁決英拉濫用職權罪成立，宣布解除英拉總理職務。5月22日，泰國陸軍司令巴育宣布發動軍事政變，泰國重新迎來軍政府執政時代。中泰高鐵項目遭遇暫時的挫折。

此後不久，中國高鐵走出去又在墨西哥遭遇“黑天鵝事件”。2014年11月3日，墨西哥通信和交通部宣布，中國鐵建與中國南車及4家墨西哥本土公司組成的聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目，合同金額約合270.16億元人民幣。消息宣布後，中國鐵路人群情振奮，有人更是高叫中國高鐵走出去第一單花落墨西哥。

這條全長210公里、設計時速300公里的高速鐵路，計劃採用中國標準建造，在高鐵列車以及控制系統等核心技術上也均採用我國高鐵成套技術。當時日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、德國西門子均參與了競爭，但是因為該項目對時間要求極為苛刻，所以最後這幾家公司竟然連標書都沒有按時投出去，中國企業聯合體輕鬆獲勝。得意忘形的中國企業甚至在接受媒體採訪時說：“墨西哥毗鄰美國。在海外取得良好運營經驗後，這個項目將成為今後我國高鐵走出去的樣本。”

但是，“毗鄰美國”這件事，到底是一種優勢還是一種危險，恐怕還很難說。墨西哥通信和交通部宣布中國企業中標墨西哥首條高鐵後的第4天，11月7日它們又單方面宣布取消合同，一時間全球各國輿論譁然，面向全球的高鐵招標成了兒戲。墨西哥通信和交通部同時宣布，希望在11月下旬重新進行招標，條件不變，並留下6個月的檔期，以便讓所有感興趣的企業都可以參與。

2015年1月14日，墨西哥通信和交通部宣布重啟該高鐵項目的招標，投標時間截止日期在半年之後。到1月23日它們就確認有包括中方在內的5家企業有意參與競標。變故再次發生，2015年1月30日，墨西哥政府又宣布，由於國際油價大跌導致墨西哥政府收入銳減，墨西哥政府決定無限期擱置首都墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目。

中國高鐵再一次被玩弄於股掌之間，中方企業此前為準備該項目花費的大量資金也面臨打水漂的危險。作出這個決定到底在多大程度上出於墨西哥政府本意我們很難知曉，但是可以肯定的是墨西哥並不願意得罪中國。所以在宣布取消該項目的同時，他們也表達了要賠償中國企業的意向。墨西哥通信和交通部鐵路運輸處長巴布羅·蘇阿雷斯對外稱，墨西哥將會依照《公共工程及相關法案》給予中方企業以補償。

2015年6月10日，墨西哥通信和交通部部長赫拉爾多·魯伊斯·埃斯帕薩表示，墨西哥將向中國企業支付2000萬墨西哥比索（約合806萬元人民幣），作為取消中國鐵建和中國南車中標墨西哥高鐵項目被取消的賠償金。至此，連對手都不知道是誰的墨西哥高鐵大戰算是告一段落。墨西哥高鐵項目除了上述已經介紹的情況外，還牽扯到墨西哥的總統大選、第一夫人安赫利卡·里維拉的豪宅案等離奇劇情，故事之複雜、情節之詭異、局外因素之神秘、結局之出乎意料，都讓人瞠目結舌！

中國高鐵在一個或許根本就不存在的對手面前馬失前蹄。此時，中國南車與中國北車重組整合項目也已經正式啟動。2014年10月27日，南北車同時發布公告，因籌劃重大事項，公司股票開始停牌。12月30日，南北車重組公告正式發布，新公司定名為中國中車股份有限公司，簡稱中國中車，英文名CRRC Corporation Limited，英文名簡稱CRRC。

2015年6月1日，中國中車股份有限公司正式完成工商登記註冊，並召開了第一屆董事會議。6月8日，中國中車股份有限公司股票正式登陸上海證券交易所與香港聯交所，實現A+H股同步上市，這家全球軌道交通裝備領域的巨無霸公司也正式在世人面前亮相。9月28日，也就是南北車實現分家15周年的日子，中國中車股份有限公司的大股東南車集團與北車集團完成合併，成立中國中車集團公司，歷時將近一年的南北車重組工程圓滿收官。隨着中國中車的正式成立，中國高鐵走出去的步伐也開始加快。

2015年7月27日，習近平總書記訪問中國中車長客股份公司，面對工廠管理人員、科技研發人員、製造工人，總書記說：“高鐵，中國產的動車，這個是中國的一張亮麗的名片。”李克強總理在視察中國中車巴西維保基地時也說：“在市場的競爭大潮中，打造金名片，今天我看到了，這個名片閃閃發光，希望永不褪色。”從此中國高鐵作為國家名片的地位被廣泛傳播並為大眾所認可。

2015年10月16日，中國高鐵走出去迎來標誌性事件，由中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體，正式拿下印度尼西亞雅加達至萬隆高鐵項目。這被定義為中國高鐵走出去第一單。此前，中國高鐵間或拿下一些項目，如2005年中國鐵建牽頭的聯合體中標土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路項目的一個標段，中方中標路段全長158公里，合同金額12.7億美元，設計時速250公里。但這次中標的只是基建項目，只是幫人家去修路。還有香港高速動車組項目，2014年4月17日中國南車宣布中標9列香港高鐵動車組項目（因為香港與內地分屬不同關稅境域，所以內地與香港的貿易屬於出口項目），這是中國高速列車第一次在國際招標中打敗包括日本、法國在內的同行業巨頭。但是這次中標的也只是高速列車項目。

印尼雅萬高鐵則不一樣，這是中國高鐵第一次實現全系統、全要素、全產業鏈走出國門。它的設計時速是250～300公里，符合國際高鐵定義，將全面採用中國標準、中國技術、中國裝備，中方將參與勘察、設計、建設、運營、管理全過程。該項目已經於2016年1月21日正式開工，預計2018年建成，2019年正式開通運營。

當然印尼高鐵的實施同樣也並非一帆風順，中間經歷了一波三折的中日高鐵大戰。這對歷史上恩怨很深的冤家，一個是高鐵鼻祖，1964年就建成了世界上第一條高速鐵路，並在該領域擁有極佳的品牌與口碑。一個是高鐵新貴，高鐵運營里程超過2萬公里，占全球的60%以上，其中時速300公里高速鐵路超過1萬公里；年發送旅客人數達9.6億人次，占全球高鐵客運量的60%，每天發送高鐵旅客列車4200多列，各項數據均具有壓倒性優勢。

這次鼻祖與新貴之間的競爭，第一個分出勝負的項目就是印尼的雅萬高鐵，這個項目也拉開了中日高鐵全球對決的大幕。毫無疑問，日本是印尼高鐵的最早推動者，中國這次相當於從日本手裡撬單了。早在2008年，日本就遊說印尼上馬雅萬高鐵項目，並正式向印尼提交了可行性研究報告。印尼有點意思，但是沒有下定決心，於是拖了下來。日本又提交了2.0版方案，印尼還是不滿意；他們又提出了3.0版方案，印尼還在猶豫，沒有答應。

2014年中國出手了，而且一出手工作推進就非常快，日本有點被嚇傻了。2014年11月9日，北京APEC會議期間，習近平總書記在人民大會堂與印尼總統佐科舉行了會談，雙方將“推進基礎設施建設”列為合作各領域之首。此後，佐科親自去體驗了中國高鐵的名片京津城際高鐵，京津城際高鐵的高效、快捷、舒適給佐科留下了深刻印象，中日印尼高鐵之爭勝利的天平開始向中國傾斜。2015年3月26日，佐科時隔不到半年再次訪問中國，雙方簽訂了《中印尼雅加達—萬隆高鐵合作諒解備忘錄》，實際拉開了中日印尼高鐵競爭的序幕。

資料圖片：雅萬高鐵項目。新華社發

當然印尼也不是等閒之輩，在2015年3月訪問中國之前，佐科也訪問了日本，希望中日能在該項目上展開競爭，印尼能夠在最大程度上獲利。中國的出手以及快速推進工作的能力讓日本感受到了巨大的危機，他們也加快了工作推進的力度。2015年上半年，日本首相安倍晉三先後4次派出特使到印尼進行陳情遊說，並不斷優化可研報告。佐科訪問中國不到1個月，2015年4月21日，習近平訪問印尼，出席亞非領導人會議和萬隆會議60周年紀念活動。在雙方國家領導人的見證下，中國與印尼簽署了《關於開展雅加達—萬隆高速鐵路項目的框架安排》。印尼向中國提供雅加達和萬隆之間的地形圖、地震和地質資料等數據，中方將按計劃在2015年7月20日前完成高鐵項目的可行性報告。

此後，中日關於印尼高鐵項目的競爭進入白熱化狀態。7月上旬，日本派出首相特使正式遞交了印尼高鐵的方案；8月，中國派出主席特使、國家發改委主任徐紹史，遞交了中印尼合作建設雅加達—萬隆高鐵的可行性研究報告。中國的方案強調中印尼以合資模式共建雅萬高鐵，體現了利益共享、風險共擔的原則，是命運共同體。為了做到公平，中國還要求，方案評審開始後，不能再接受新方案，但8月26日，日本再次派特使訪問印尼，再次調整、優化方案，降低了要求為貸款提供主權擔保的比例，並提出加強兩國海洋合作，包括幫助印尼發展東部地區等配套優惠條件。

這個時候，日本開始放大招了。日本媒體開始炒作中國高鐵甬溫線動車事故，企圖抹黑中國高鐵形象，印尼國內媒體開始跟風。面對這種不利局面，中國決定展開反擊，聯合印尼當地媒體，拿出了具有說服力的關鍵的數據，就是全球鐵路事故死亡率，說明中國鐵路的安全性。2004～2014年，中國鐵路每十億人公里旅客死亡率僅為0.02，全球最低。個例事件可以炒作，但是整體統計數字不會說謊。這個極具說服力的數據被印尼媒體廣泛引用，中國鐵路安全可靠的形象在印尼深深紮根。

面對中日的激烈競爭，來自兩方面的壓力都非常大，印尼有點受不了了，“黑天鵝事件”再次發生。9月，印尼突然宣布同時退回中日兩國方案，全球輿論界一片譁然，以為印尼高鐵將成為繼墨西哥高鐵之後又一個夭折的高鐵項目。實際上，這只是印尼的一種策略。印尼退回中日方案的同時強調，將堅持雅萬鐵路不使用國家預算、政府不提供擔保，明確將採用企業對企業商業合作（B-B）模式。中國並沒有放棄，堅信中方方案是唯一符合印尼方標準的方案。中方聯合體與印尼方聯合體經過密集磋商，就成立合資公司興建和運營雅萬高鐵達成一致意見，成功拿下該項目。

樹欲靜而風不止。中印尼聯合體拿下雅萬高鐵項目後，風波並沒有停歇，日本又拿出慣有的手段開始動用媒體輿論攻擊印尼高鐵項目。先是放風說，印尼高鐵項目難以實施、面臨下馬局面，2016年1月21日，中印尼雙方以雅萬高鐵正式開工予以回應。1月29日，印尼媒體又報道，雅萬高鐵合資項目因未解決的問題和不完善的文案而被暫停。印尼交通部長伊格納休斯·約南也出來說，由於相關企業尚未提交所需文件，交通部還沒有批准這個造價55億美元的項目。

這說明雅萬高鐵背后角力因素甚是複雜。1月21日雅萬高鐵開工時，中印尼合資公司僅在印尼西爪省瓦利尼獲得了5公里的施工區間許可，此後中印尼雙方做了大量的工作，至6月底獲得56.8公里的施工許可證，占項目總長的40%左右，至8月初，中印尼聯合體才正式獲得全線許可證。

有墨西哥項目、印尼項目在前，泰國高鐵項目的曲折程度有過之而無不及。泰國軍方接管政權後，宣布暫停一切英拉時代的大型基礎設施工程，並進行審查，包括高鐵項目。中泰高鐵合作被暫時擱置。轉折出現在2014年10月16日，國務院總理李克強在米蘭會見泰國總理巴育。據新華社報道：“那天的巴育，微笑中帶着一絲靦腆；彼時的總理，目光中飽含深邃。就在當天，克強總理曉之以理，動之以情，耐心闡明中泰鐵路合作給雙方帶來的好處，並強調這是兩國政府已經達成的協議，是一種政府行為，不能說沒就沒了。軍人出身、習慣按規矩辦事的巴育似乎聽懂了。”

11月9日，巴育親率代表團來北京參加APEC會議期間，習近平總書記與巴育進行了會談，李克強總理也再次與巴育總理進行了會談。新華社用少見的抒情體寫道：“那一天，總理和巴育不約而同地系了一條灰色調的領帶，臉上掛着會心的微笑。在總理的再次勸說下，雙方最終鎖定了合作共識，為恢復鐵路合作鋪平了道路。”

12月4日，泰國國家立法會議就《中泰鐵路項目備忘錄》進行了表決，最終以187票支持、7票棄權、0票反對的結果順利通過。

12月19日，李克強總理訪問泰國，為此泰方進行了精心準備。根據新華社的報道：“為迎接克強總理的到來，總理府的準備工作已進行一個多月；會見前半小時，巴育帶着內閣成員挨個房間走了一遍，小到桌簽的擺放，大到自己站的位置，都一一查問；門口的儀仗兵也沒閒着，一遍遍地演練着；簽字廳的工作人員則客串起了簽字代表，像模像樣地預演着當天的簽字儀式……為了讓中國客人感受到賓至如歸，泰方的準備工作幾乎做到了極致。”

會談結束後，兩國總理共同見證《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》的簽署，中泰鐵路項目正式重啟。

但是，泰國高鐵項目註定不會一帆風順。此後雙方成立了中泰鐵路合作聯合委員會，展開了友好而激烈的談判工作，其中經過同樣是一波未平一波又起。雙方的主要分歧是工程造價及融資方案。泰方希望中方提供融資，中方表示沒有問題，中方提供的貸款利率為2.5%，而泰方希望利率可以參照印尼高鐵項目的2%執行。

這時日本又出來攪局了。2015年5月27日，日本交通運輸大臣太田昭宏與泰國運輸部長巴津在東京簽署了《鐵路建設合作備忘錄》，決定以採用日本新幹線為前提，就泰國計劃建設中的曼谷至北部旅遊城市清邁的高速鐵路建設，共同進行可行性調查，並研究向泰國提供高鐵建設所需資金等事宜。日本媒體紛紛以“日本新幹線戰勝中國高鐵拿下泰國高鐵”為題進行報道。國內媒體也聞風起舞，紛紛跟進。

實際上，關於泰國的曼谷至清邁項目中國從來就沒有去跟進和參與，所以也根本就不存在日本新幹線戰勝中國高鐵的鬼話。中國關注的一直是廊開至曼達普准高速鐵路項目。為什麼？因為廊開上接中老鐵路項目，將讓中國實現從昆明經過中老鐵路直達泰國港口城市曼達普。該條鐵路具有很強的戰略意義與經濟意義，遠不是作為旅遊高鐵項目的曼谷至清邁高鐵所能比擬的。但是日本攪局的意願是非常強烈的。

我們來看看泰國曼谷至清邁這條高鐵是什麼情況。據泰國《曼谷郵報》《民族報》等媒體披露，曼谷至清邁高鐵設計時速250公里，總長度約660公里，日方將向泰方提供低息軟貸款，預計利率在0.1%左右。工程總造價估值為2730億泰銖（約502億元人民幣），約合每公里7500萬元人民幣。這個價格是什麼概念？以日本新幹線的建設成本來衡量，估計要血本無歸。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發表的一份關於中國高鐵建設成本的報告稱，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元人民幣/公里；時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。而國際上，高鐵建設的成本較高，每公里造價多數在3億元人民幣以上。所以，有一名日本的官員在接受媒體採訪時就直接表示，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局，對此東南亞國家應該看得很清楚”。

但是國際輿論界充斥着日本戰勝中國獲得泰國高鐵的消息，為此中國表現得倒還算淡定，但是泰方頂不住壓力了。2015年6月1日，泰國政府副發言人訕森少將通過媒體採訪的形式對外放話，說中國高鐵出局的謠言完全沒有事實根據，政府對發展中的高鐵計劃保持與中國合作，中國政府建議建曼谷—景溪—呵叻—廊開和曼谷—曼達普時速180公里高鐵，其中曼谷—景溪段將於年內先開工。泰中聯合委員會定於本月底（6月）舉行第五次會議，而勘測和價格評估將於8月完成，以先建曼谷—景溪路段。根據兩國政府意見，高鐵合作將貫通區域內鐵路網，以造福雙邊和整個區域經濟。

但是中泰鐵路最終也沒有像雙方預測的那樣順利，各種博弈讓原本2015年年內開工的計劃一拖再拖。關於日本中標泰國高鐵的事情更是八字沒有一撇，日泰之間只是簽訂了一個備忘錄而已。到2016年9月16日，泰國外交部新聞發言人賽客·萬納米蒂還在接受採訪時表示，日本目前在為泰國做建設高鐵的可行性研究，但此項研究還在泰國的審查過程中，泰方也還未決定是否修建這條鐵路。通過印尼高鐵項目競爭過程我們知道，這種研究離最終中標籤約還有很長的路要走。

此時，中泰鐵路已經取得突破性進展，泰國最終決定放棄向中國融資的方案，決定自己籌資建設該條鐵路，不過率先啟動的只是一期項目，曼谷至呵叻府，全長250公里。2016年9月21日，中泰雙方結束為期三天的中泰鐵路合作聯合委員會第十四次會議，就中泰高鐵的合作框架達成協議。泰國交通部長阿空表示，這項工程將耗資1790億泰銖（約345億元人民幣）。這是雙方同意的數額。

不過至本書截稿時，見聞君仍舊沒有等來中泰鐵路開工的消息。倒是聯結中國鐵路網與中泰鐵路的中老鐵路已經率先開工建設。2016年9月2日，中老鐵路項目公布了第1標至第5標的招標結果，加上2015年年底就已經完成的第六標段招標，至此中老鐵路417公里的6個標段中標結果全部公布，6家中標企業均為中國企業。中老鐵路成為繼印尼高鐵之後，又一條全面採用中國標準、中國技術、中國裝備的高鐵走出去項目。

中老鐵路將採取特許經營的方式，由中老雙方共同成立的合資公司進行特許經營。這家鐵路公司名叫中老鐵路有限公司，其中老撾鐵路公司持股30%，中國磨萬鐵路公司持股40%，北京玉昆投資持股20%，雲南省政府持股10%。中老鐵路全長417公里，設計標準為1級單線鐵路，設計時速為160公里，其中萬榮至萬象區段預留時速200公里。全線新建車站33個，包括兩座特大橋與8條隧道，橋隧總長252.071公里，占線路總長的59.01%。線路總投資為23.4億美元。

中老國際鐵路玉磨段建設工地元宵節

此前，中國還拿下了位於東歐的匈塞鐵路項目。中國中鐵旗下的中鐵國際與鐵路總公司旗下的鐵總國際、匈牙利鐵路公司共同組成的聯合體，獲得匈塞鐵路總承包資格。2015年11月25日，中國中鐵發布公告確認中標，項目總投資約100億元人民幣。

但中國高鐵走出去在美國再次遭遇挫折。2015年9月，中美宣布將組建合資公司，建設並經營美國西部快線高速鐵路，全程370公里，預計總投資127億美元，連通賭城拉斯維加斯到洛杉磯，這也是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目。但是，美國西部快線公司於2016年6月9日，單方面撕毀了雙方協議，宣布正式終止與中鐵國際美國公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。當然美國高鐵的真正大項目是加州高鐵項目，中日正在就該項目暗中進行角力。此外，中國還在俄羅斯高鐵項目的競爭中處於領先地位，雙方已經完成了多次會談，就很多技術細節達成了一致協議。在該項目上中國的主要競爭對手是德國的西門子公司。

在英國2號高速鐵路項目、馬來西亞至新加坡高速鐵路項目的爭奪中，也主要是中日這對老冤家在貼身肉搏。

在全球高鐵市場的爭奪中，日本真正處於領先地位的只有印度項目。2016年11月10日～12日，印度總理莫迪展開了對日本為期三天的訪問。在此訪問的若乾重要成果中，最引人注目的莫過於發展印度高鐵的合作協議。雙方通過的聯合聲明中提到了近年來討論的雙邊合作“旗艦項目”的落實進度，即全長500多公里、造價150億美元的印度首條高鐵——孟買至艾哈邁達巴德鐵路工程。日本將為項目確保技術支持，並撥出80%的資金。為此將提供為期50年的低息（年利率0.1%）貸款。項目將於2016年12月開工，定於2023年投入使用。

毫無疑問，在全球高鐵市場上中國不可能包打天下，在中印之間存在戰略戒心的情況下，印度高鐵倒向日本是情理之中的事情。但是這絲毫阻擋不了中國高鐵邁向輝煌的道路，隨着中國高鐵建設、運營經驗的不斷積累，隨着中國高鐵技術研發的不斷突破，中國高鐵已經站在了全球高鐵市場的最前沿，並試着引領全球高鐵市場的發展。我想這才是中國高鐵作為中國名片的真正含義吧！一個行業能成為國家名片不在於它在國內有多厲害，不在於它的財富有多少、規模有多大，而在於它在全球同行業中擁有什麼地位。2016年10月9日，中國鐵路總公司在機關總部召開全路電話工作會議，完成了領導班子的新老換屆，國家鐵路局局長陸東福接替已經到齡退休的盛光祖擔任鐵路總公司黨組書記、總經理。中國高鐵發展也掀開了嶄新的一頁。

截至本書截稿時，關於京瀋高鐵時速500公里試驗段建設的消息以及海南東環線恢復按照設計時速運營的消息已經先後得到媒體確認。中國高鐵正在大踏步地邁向美好的明天。

中國高鐵的明天一定會更加美好！

中國高鐵，加油！