C919前的幾十年，我國民航業在“大飛機”上有哪些嘗試？

　　廣為熟知的就是運-10了，這架我國第一個獨立自主研製製造的大型客機。誠然，1970年研製的運-10在整體設計上完全由國內技術力量完成，除發動機以外主要部件都是國內自主研製，其國產化程度上是遠遠高於ARJ-21和C-919客機，包括當時在蘇聯安-12和圖-16基礎上仿製的運-8和轟-6。但運-10身上這種看似成功的徹底國產化，背後的代價就是對現代大型客機性能指標的背離，特別是在可靠安全性和經濟商業上的背離，也最終使得運-10全無民航營運化的可能。對於運-10的討論，在筆者《孤雁難飛 技術問題和資金困難下的運-10之殤》中已有詳實的觀點闡述。

　　運-10所呈現出的殘酷事實是：當時的我國航空工業限於自身的設計和製造能力尚無法提供可滿足民航要求的大型客機。改革開放的時代背景下為大飛機的發展提供的道路是：引進國外成熟技術或與國外廠商合作研製，在生產中掌握大型客機的結構特點和生產工藝，為以後的自主研製打下基礎。這便有了1987年的《徵求合作研製幹線飛機建議書》，在與波音、空客、麥道的合作研製生產招標中，最後選擇的是“中外聯合研製”的麥道公司MD-90。雖然這次通過引進生產解決了國內技術水平不足的問題，項目前景一片光明，但轉眼麥道公司被波音公司收購、MD-90客機項目下馬。受此影響這次“以市場換技術”的嘗試還是以數億美元的損失失敗了。

　　在MPC-75項目上我國第一次系統的學習了西方民航客機的設計要求，我國的很多飛機設計師都曾參與其中，包括C919總設計師吳光輝。後來西飛在NRJ項目失敗後，將MPC75項目上的知識和經驗運用到運7上，造就了新舟60系列支線客機。

　　80-90年代除了這更為熟知的MD-90外，我國在“大飛機”上還曾有與波音的UHB、與德國MBB的MPC-75、與空客的AE-100的合作嘗試，以及西飛自主嘗試的NRJ項目均因多方面因素均未成功。最後，經歷了完全自力更生和以市場換技術的兩條大飛機發展道路的探索後，在2000年，我國決定集中力量自主研製出具備世界水平的新型渦扇支線客機，開始了對國產大飛機的“第三次”衝擊。

　　對於ARJ21渦扇支線客機的研製，這次我國航空工業確定了飛機總體設計和機體生產以我為主，發動機和機載設備國際招標選購的思路。這種國外成熟設備的大量引進，在保證飛機機載設備先進性和可靠性的同時，更使得我國航空得以集中科研力量於飛機的總體設計，極大的降低了ARJ21項目風險，加快了項目的總體進度。在ARJ21取得突破性進展的同時，我國正式啟動了更大型客機的研製工作。繼承ARJ21項目的成功經驗，C919也採用了主製造商-供應商研製模式。中國商飛作為大飛機主製造商，定位於設計集成、管理體系、總裝製造、市場營銷等方面，將發動機、機載設備、航電系統等外包由國內外供應商來負責。（作者署名：希弦xixian）