MRJ VS C919 從格局上來看 日本其實已經輸了
自從中國的C919大飛機在5月5日成功完成首飛之後，全世界都在感嘆世界從從“AB”兩家格局變成了“ABC”三家格局，雖然C919的首飛成功僅僅是萬里長征的第一步。但是，畢竟萬事開頭難，只要有個良好的開頭比什麼都強。這裡不得不提一個反例，這個國家曾經誓言搶占亞洲市場，讓中國造的大飛機一架都賣不出去！可現在，卻銷聲匿跡，甚至要求美國人幫忙進行驗證試飛-這就是日本。
寄予厚望的MRJ項目 現在不僅僅比不上C919 連ARJ21 都比不過
日本三菱重工主導的支線客機項目“MRJ”，這是日本寄予眾望的機型。項目在2004年初立項，相對比中國的C919客機項目在2007年才批覆，足足領先3年時間！最初日本只不過是瞄準了ARJ21這樣的中小型支線噴氣式客機項目，覺得依靠自身的技術實力完全可以領先中國。甚至於在2007年的時候，當時的日本三菱重工的項目負責人在接受法國媒體的採訪時就表示，預計在2012年MRJ項目就能拿下亞洲70%的支線噴氣式客機訂單，拋去巴西航空和加拿大龐巴迪的市場固定份額，日本這是明顯一口氣吃個胖子，剩下的訂單他全吃掉，中國一架訂單也拿不到！這口氣，確實也不怕風大閃了舌頭。
試飛中頻繁出現問題 日本製造的“神話”能夠繼續嗎？
不過，說出來的話總是要還的，現實是留給日本人的時間不多了！自從2004年開始，日本的MRJ項目已經5次退後研發計劃！就連最初預計2012年拿下亞洲市場，也變成了2020年交付首批訂單。這還僅僅是研發和生產進度，最為頭疼的還是試飛部分。日本現在派遣了MRJ的1、2、3號樣機在美國多個機場進行試飛，可從一開始就根本不順。2016年準備越洋飛行的時候，發動機突然出現故障，被迫返航。這導致在2016年的試飛進度被全面退推後。隨後，在2017年，截至5月份，總計飛行時間不超過200小時，故障率極高。以至於當日本《朝日新聞》在報道中國C919大型客機成功首飛的消息後，下面日本網民的普遍回復卻是“MRJ呢？沒影了？這樣的飛機不敢坐”“恭喜你們，我們自己的大飛機還沒飛回來呢，能不能飛回來還另說，更別說是坐上去了”，等等這類的回覆，也確實讓頗為驕傲的日本人感到了有些尷尬。
大飛機 比得是綜合實力和系統設計功底 而不是什麼“國產化率”
MRJ為什麼會有這麼多的問題？明明起步早，日本自己也設計過螺旋槳客機，在許多人眼裡“工業基礎”也比中國強太多了，但為什麼會有這樣的問題呢？其實還是日本本身一慣作風，單體很突出，可融合起來組成系統，卻一塌糊塗！MRJ總計需要30多家大型企業進行相關產品的適配，可日本國內僅僅占了1/4，所使用的零件僅僅占了30%，相對於首飛的C919的50%更是低了不少。當然，如果我們說日本人這是因為條件更好，可以委託更多的廠家來加工。可你連飛行手冊、飛控系統都要拜託波音幫忙撰寫，這就說不過去了。說白了，日本自己根本不具備大型複雜系統的設計、組織、生產能力。而一架賺錢的大飛機，必然是合理分工合作、合理成本均攤、合理風險管控。而這些內容，日本根本就是個門外漢！
本來 MJR是對陣ARJ的 現在C919都出來了 MRJ仍然難產中
很多朋友都在糾結一件事，為什麼這類大型客機追求全國產化，其實很簡單：軍用機追求國產化是為了確保在關鍵時刻不會受人束縛了；而民用機則不一樣，民用機追求是成本和利潤外加穩定性。這就出現了全世界的大型客機都是多國採購，最終組裝的局面。如果大家認為製造關鍵主框架零件或者一台發動機是最困難的，其實能夠把他們融合起來確保各個部件都協調一致並最終把旅客安全、準時送達目的地，這才是現代民用航空的精髓所在。儘管，現在中、日都談不上擁有這樣完善經驗的國家，可畢竟中國有ARJ21做基礎，日本MRJ恐怕還得經歷更多磨難。
