《日本經濟新聞》6月27日報道稱，美國波音已開始正式討論2020年代中期推出下一代中型客機“MOM”。目前，三菱重工等日本的飛機製造商承擔波音主力中型客機“B787”機體35%的主要結構部件，與波音處於蜜月關係。有傳言稱，在MOM機型上中國的飛機廠商也可能參與。這引發把對波音的供應視為生命線的日本飛機產業的恐慌。日媒稱，決定日方興衰的“戰鬥”似乎將要打響。
MOM是“middle of market（市場的中心）”的簡稱，對于波音來說，意味着戰略上的重要目標。MOM將填補續航距離不到7000公里的小型飛機737系列、以及續航距離約1.5萬公里的中型飛機787之間的空白。米倫伯格表示，波音力爭打造“兼顧舒適性和經濟性”的下一代客機。
三菱重工等日本企業首次參與波音開發的客機是中型客機B767，而B757 實現了與B767在系統等方面通用化，MOM被定位為B757的後續機型。在波音B767上，三菱重工和川崎重工業等日本企業承擔機身等飛機主要結構部件的15%。隨後，又通過大型客機“B777”和中型客機787形成蜜月關係。當然，在MOM上日本企業也希望成為開發的核心。
日媒報道稱，有觀點認為日本企業在MOM上能否與波音維持蜜月關係，成為開發核心仍是未知數。這是因為中國力爭成為飛機大國，由政府投入龐大資金的中國飛機產業的存在感正日益增強。
文章認為，波音與中國大型航空企業中國商用飛機（COMAC）合資在浙江省建立了負責737內飾和塗裝的基地。雖然波音高管表示該處“並非工廠”，但要在中國市場擴大銷售就必須加強與當地企業的關係。此前，三菱重工的高層曾表示，“希望使MRJ取得成功，然後爭取代工737”。波音也曾認為，正因為737是最暢銷機型，因此難度很高。雖然波音只可能將部分最終工序交給中國企業，但對於日本企業來說，仍然難以高枕無憂。另一方面，中國商用飛機5月成功實現了首款國產中型客機“C919”的首飛，向波音和日本企業顯示出自身技術實力。因此，在MOM機型上如果出現中國企業參與的事態，對於日本而言將成為最糟糕的局面。
