印度士兵越境阻攔中國方面在邊境地區施工的事件到今天仍未得到解決，這一事件發生的真正原因是什麼？這個問題恐怕會引起很多人深思。

　　這是印度《商業標準日報》今年4月6日的報道，一台推土機正在清理山體滑坡對一條盤山公路帶來的阻礙。這條狹窄的公路從提斯普爾通往達旺（中國主張擁有主權，目前被印度占據）。

　　這篇報道說：

　　在喜馬拉雅山脈東麓近乎垂直陡峭的山坡，工人們正在爆破和切削危險的岩石，他們正修築一個被列為頭等重要的軍事設施：一條34英里長的公路，公路的另一頭通往與中國有爭議的邊境地區。

　　這裡距離首都新德里很遙遠，步行、公路、鐵路和飛機，總共需要耗費6天時間。印度總理辦公室正在監督這條道路施工的進展，因為莫迪政府對這一爭議地區的基礎設施建設加大了資金投入，擬定了一個數十億美元的建設計劃。而目的就是強化印度的能力，以應對“強大的鄰居”。

　　印度正在加速戰略公路的建設工作，這樣就能夠更快速地將軍隊和補給物資運送到邊境地區，一旦爆發軍事衝突則可以更快地部署先進武器。一位負責監督道路修建項目的印度政府高級官員說，“中國已經在另一側修建了大量道路、鐵路。這跟通常的事務不一樣，我們已經換擋加速”。

　　很顯然，現在印度也在搞邊境基礎設施建設，但是速度跟中國相比差不少。所以，印度以“改變現狀為由”等各種難以成立的理由，甚至不惜越境阻撓，最終的目的就是延緩中國在邊境地區道路修建的進度，以免讓自己輸掉這場“致命競賽”。

　　印度的“擔憂”

　　印度媒體隔三差五就會炒作“中國士兵越境”事件，例如不久前有印度媒體報道稱，中國邊境部隊在印度北部的北安恰爾邦的barahoti，跨越中印邊境實際控制線（ lac ），中國飛機還在該地區進行偵察飛行任務。

　　印度媒體的結論通常是，這些事件凸顯印度與中國長達3488公里長的有爭議的邊界附近，印度陸路連接的情況比較糟糕。例如，位於barahoti的邊境哨所依賴於僅有的一條公路，而且距離實控線還有20公里。除此之外，就只能依靠搬運工和馱畜向邊境哨所運送物資。

　　在實控線的兩邊，中印兩國都在各自一方進行大量的道路和鐵路建設項目。然而，中國的進展和速度顯然大大超過了印度。

　　印度一側的道路因為受到山體滑坡等自然條件的影響而惡化，鐵路連接更是不存在，所以印度越來越擔心如果與中國發生軍事對抗，與邊境實控線地區的糟糕的陸路聯繫可能會讓自己付出致命代價。

　　為了彌合這一差距，印度正在加強部隊的水平和實控線沿線附近的軍事基礎設施。一方面，邊境哨所的部隊人數正在增加，過去哨所的員額是一個排，如今已經升級為一個連。印度正在將自己的邊境兵力提升為一個特別的山地打擊兵團，總人數約有8萬名士兵，號稱能夠對中國的西藏自治區發動進攻性軍事行動。

　　在實控線西段的印度T -72坦克裝甲團正在加強這種能力。另外，在東段的所謂“阿魯納恰爾邦”（中國稱藏南），印度還部署了4個團的“布拉莫斯”短程超音速導彈部隊，這增加了印度在東部地區的常規軍事威懾能力。

　　另一方面，印度的空中力量和基礎設施也在迅速增長。蘇-30戰鬥機已經可以從印度東部和東北部新的空軍基地起飛，印軍還部署了至少6個國產“阿卡什”地對空導彈中隊，主要任務是為印度在喜馬拉雅山東部的領空提供導彈防禦。老舊的前線着陸設施正在翻新，新的前線着陸設施和航空站建設在更靠近實控線的地方。

　　1962年那場與中國展開的邊境戰爭令印度遭到恥辱性失敗，對其民族心理產生了深刻影響，這一點在印度國防和核政策上也得到體現。

　　在那場戰爭之後，印度對中國採取了一種防禦性戰略思維，最明顯的是在幾十年時間裡對在實控線地區修建道路猶豫不決。印度決策者擔心，在實控線地區附近修建新道路將有助於中國軍隊在發生下一次中印戰爭時迅速進入印度心臟地帶。

　　因而，直到2005年左右，印度仍有意識地讓與中國邊境附近的現有道路逐漸淘汰，並避免建造新的道路。2006年，印度內閣安全委員會（印度最高的國家安全決策機構）才最終為在實控線附近修建73條戰略道路開了“綠燈”。雖然軍事上的考慮推動了“升級邊境基礎設施”的決定，但改善偏遠邊境地區社區的設施並為他們帶來經濟機會，也在這一政策中發揮了作用。

　　但在很多印度防務專家看來，改進這些基礎設施的計劃在實際推進過程中遠遠落後於之前擬定的“時間表”。

　　例如，根據印度國防議會專責委員會的第19次報告，政府批准在2006年至2007年建設的73條中印邊境戰略道路，計劃於2012年完成。但是到2016年5月，只有21條道路建成。還有兩條道路的工作尚未開始。

　　新的鐵路線建設計劃更是嚴重滯後。在2010年，印度在與中國、巴基斯坦和尼泊爾接壤的地區確定了28條戰略鐵路線，其中14條列為“對國家安全具有戰略重要性”的戰略鐵路線。到2016年7月，這14條鐵路中的任何一條都尚未開始建設。

　　蘇哈·拉瑪香德蘭博士是印度班加羅爾的一名獨立研究員，她在2016年撰寫的一篇文章中說，有限的預算、官僚主義的繁文縟節、腐敗、地形難度、在高海拔地區的工作季節限制，以及在獲得環境許可和獲取部落地區持有的土地方面的難度，這些因素常常被歸咎為印度邊境基礎設施項目進展緩慢的主要原因。

　　此外，不少印度官員說，“在邊境防禦設施升級的過程中，舊有的保守防禦心態仍然存在”。印度方面曾計劃修建一條長達1800公里的公路，將達旺與維查耶納伽爾兩地連接起來，沿着整個所謂的麥克馬洪線（印度方面認為這是東部地區的邊界）。但是這個計劃遭到印度軍方強烈反對，原因是軍方提出這條公路距離爭議邊境地區太近，必須納入“安全考慮”。2016年6月，在重新調整道路經過路線後，這條公路才終於被印度國防部批准。

　　中國的“速度”

　　印度10年前開始規劃在實控線附近修建新道路，相比之下，中國早在上世紀50年代就開始在喜馬拉雅地區修築道路。從一開始，北京對陸上基礎設施的態度就一直很穩健，甚至在印度看來是富有“進取心”的，並成為其整個西藏大戰略的組成部分之一。

　　北京需要更多道路和鐵路線來加強和鞏固內地與西藏的聯繫。因此，道路和鐵路修建在北京的西藏大戰略中具有非常高的位置，“道路建設甚至被視為和平時期的戰役”。

　　事實上，當年中國領導人毛澤東提出修建連接新疆、青海、四川和雲南與西藏的道路，是在付出巨大的人力成本和克服一切困難的情況下推進的，這也為西藏的經濟發展提供了便利條件，鐵路和石油管道很快就隨之而來。

　　近幾十年來，中國西藏境內的道路和鐵路線已經擴大到與印度、尼泊爾和不丹接壤的附近地區。格爾木至拉薩鐵路線於2006年開通，並於2014年與日喀則連接，現已擴展至與尼泊爾接壤的一個陸地港口吉隆，並計劃延伸至亞東縣。

　　亞東縣就是當前這次中印邊境事件發生的地點，是一個距離乃堆拉山口只有數公里遠的邊境貿易中心，而乃堆拉山口是一個連接西藏與錫金的重要山口。

　　日亞鐵路為青藏鐵路支線拉日鐵路的3條支線鐵路之一，是西藏鐵路的重要部分。日亞鐵路已被列入國家《中長期鐵路網規劃》，與一同興建的拉薩至林芝（即拉林鐵路）、拉薩至日喀則（即拉日鐵路）共同構成青藏鐵路的3條支線。

　　林芝地區是一個位於藏南北部的貿易中心，同時也有一些守備部隊在此駐守。印度一些學者稱，最後鐵路線可能延伸到雲南大理。這條鐵路線與麥克馬洪線保持平行並接近，如此就使得解放軍原14集團軍（部署在雲南省）在戰時能夠迅速部署到麥克馬洪線附近。

　　中國在喜馬拉雅山脈地區的道路和鐵路的不斷延伸，契合着中國與南亞的邊界，這不僅有利於中國在與印度發生軍事對抗的情況下調動部隊，而且這也會加強北京對這些周邊國家的影響力。例如，連接中國與尼泊爾的道路，正在向尼泊爾提供另一種貿易選擇，以緩解其目前對印度貿易的巨大依賴。

　　印度不少人認為，這些基礎設施將促使尼泊爾轉向中國，以滿足其對燃料的部分需求。如果將日喀則至吉隆的鐵路延伸至尼泊爾首都加德滿都的計劃能夠實現，尼泊爾與中國的這種貿易將進一步擴大。

　　非常不對稱的是，當火車運來的中國貨物湧入其市場帶來的影響令印度擔憂，特別是鑑於其自身非常薄弱的物流網絡。正如一位錫金邦政府官員在2008年指出的那樣，“當火車裝載的貨物到達乃堆拉山口印度一側時，印度只能用卡車裝貨運輸”。

　　印度分析人士承認，中國在實控線地區的道路和鐵路網對區域貿易具有重要意義。但鑑於中印之間未解決的邊界爭端和緊張局勢，印度肯定會對所涉安全問題異常謹慎。

　　積累的“優勢”

　　中國改善西藏自治區和中印邊境實控線附近地區的基礎設施，極大地增加了自己的軍事能力。中國快速部署部隊的能力，隨着過去十年的基礎設施建設而大大提升。全天候道路和鐵路基礎設施，以及距離實控線越來越近的一些前線機場，使解放軍在部署部隊方面處於優勢。

　　隨着基礎設施的改善，蘇哈·拉瑪香德蘭博士認為，中國現在可以部署多達32個師（以前只有22個），而且重要的是在全年時間裡都能夠完成這樣的部署。此外，中國在邊境地區建立後勤和燃料庫表明，中國不僅試圖提高迅速部署部隊的能力，而且還要在很長一段時間內保持這些部隊的部署。顯然，中國的基礎設施發展使其在實控線附近握有與印度相比更巨大的優勢。

　　印度通過改進其在實控線地區的陸路交通基礎設施，客觀上令傳統依靠反部署的能力下降了。而中國邊境公路幾乎都通往實控線地區。相比之下，印度邊境所通道路都停在了離實控線較遠的地方，有的甚至距離有爭議的邊界50 - 70公里。

　　道拉伯格玉爾地，印度毗連阿克賽欽的最重要的前哨，但是到2016年6月尚未有道路連接。達旺，在中印邊界爭端中最重要的焦點之一，只有一條狹窄的、坑坑窪窪的道路連接該鎮和布姆拉山口，這是在麥克馬洪線印度一側的最後一個邊境哨所。連接達旺至布姆拉山口的道路路況太差，需要3個小時才能完成這30公里的距離。即使是卡車和其他重型車輛，也不能從這條道路通過。

　　雖然自1962年以來這條路的狀況就沒有改善，但中國人建造了一條4公里長的四車道公路，中國人只需要花45分鐘就可以從布姆拉山口到達sonajung鎮，後者位於中國一側，距離麥克馬洪線37公里。

　　沒有通往實控線的道路，這意味着對前沿部署的前哨進行補給需要通過空運。例如， 道拉伯格玉爾地的情況，對其補給就必須通過空運的方式。在這裡駐紮的人員和他們執行的行動，在惡劣的天氣條件和敵人行動面前是脆弱的。在危機時刻，對缺少道路和鐵路的感受將尤其深刻。

　　印度調動部隊到前線的工作將受到嚴重阻礙，因為其必須依靠飛機來增加兵力。重要的是，只有在強大的道路和鐵路連接的支持下，才能開發出增加部隊兵力、調派打擊兵團和改善空中打擊和防禦能力的全部潛力。在道路和鐵路缺乏的條件下，“殘酷的喜馬拉雅地形甚至能夠削減最大的山地師部隊，分裂孤立的士兵們只能坐在被遠遠分隔的山頭上”。

　　如果擁有一個強大的道路和鐵路網絡，印度可以降低前方地區人員部署規模，將他們部署到海拔較低的地方，有更好的自然氣候條件。同時，可以在必要時向邊界派遣部隊，卡車和火車將讓印軍能夠在短時間內調遣大量的兵力。因此，從以上看來，這些使印度必須集中精力改善與實控線地區的的陸路聯繫。

　　戰略公路和鐵路的計劃可以產生改變。修建達旺到維查耶納伽爾的公路和古瓦哈提經不丹塔西崗到達旺的公路，能夠改善印度當前在麥克馬洪線沿線的薄弱態勢。例如，後一條公路不僅能夠降低當前對達旺—布姆拉山口這一路線的依賴，而且還可以繞過容易發生雪崩和滑坡的色拉山口。它還將古瓦哈提與達旺之間的路途時間減少了6小時。

　　此外，印度政府2015年5月提出在東北部計劃建造三條戰略鐵路線：密薩馬利（阿薩姆邦）-達旺（“阿魯納恰爾”邦）、北拉金普爾（阿薩姆邦）-阿隆（“阿魯納恰爾” 邦）- Silapathar（阿薩姆邦）、Murkongselek（阿薩姆邦）- 巴昔卡（“阿魯納恰爾” 邦）-德澤（“阿魯納恰爾” 邦）-Rupai（阿薩姆）。

　　其中，密薩馬利-達旺鐵路將加強對戰略性的布姆拉山口前哨的後勤支持。密薩馬利駐紮着印軍一個步兵師，還設有空軍駐地、油庫等設施。一旦擁有鐵路，駐紮在這個基地的印軍部隊可以在幾小時內通過火車調遣部署至達旺。

　　莫迪就任印度總理以來，印度的大國雄心越來越爆棚，加強基礎設施建設就是一個重要徵兆。5月19日印度內政部長辛格訪問了中印邊境地區，召集中印邊境五個邦的首席部長討論修建基礎設施問題。《印度快報》稱，這是印度首次召開此類會議。

　　今年5月26日是莫迪執政3周年紀念日，他參加了一座大橋的揭幕剪彩儀式，這座大橋就是靠近中印邊境的多拉-薩迪亞大橋。這的確是一個民用設施，但是這座大橋開通後是否有軍事用途呢？

　　前印度陸軍上校庫伯稱，這座大橋開通能讓印度對“來自中國的意外行動”做出迅速反應。《印度快報》當天稱，新大橋是印度用自己的方式告訴中國“離遠點”，以表明“印方強化對中國的軍事防禦能力”。印度軍隊則是這座大橋“最顯著的受益對象”。

　　作為布拉馬普特拉河上4座橋梁中最大的一座，多拉-薩迪亞大橋在設計上就考慮了軍事用途——為軍民兩用雙向車道，印度陸軍60噸重坦克可在橋上通過。且該橋北岸所抵的地區距中印邊境直線距離只有100公里。

　　大橋開通前，印度陸軍要麼花數小時乘船渡過布拉馬普特拉河，要麼花十多個小時繞行。而現在，印度運送部隊到所謂的“阿魯納恰爾邦”崗哨的時間，將比原來縮短3到4個小時，大大提升印度陸軍的部署能力。

　　一些西方媒體也認為，多拉-薩迪亞大橋能確保印度軍隊“順利進入藏南地區”。前印度陸軍上校庫伯稱，這座大橋代表印度國防部門在中印邊界基建方面的思維發生重大轉變，新基礎設施有助於印軍做好反擊準備。

　　可以看出，喜馬拉雅地區惡劣的地理條件給在那裡駐紮的軍隊帶來了艱苦的後勤負擔，修建、改善道路和鐵路成為中國和印度優先考慮的選擇。這些基礎設施項目的巨大進展具有真正的戰略意義，而且關繫到人心向背，中印在這方面的“競賽”仍在繼續。