圖註：駐守高原的印度山地部隊

　　據中國外交部消息，8月28日下午14時30分許，印方將越界人員和設備全部撤回邊界印方一側，中方現場人員對此進行了確認。

　　一直叫囂着開戰的印度，為何灰溜溜的撤軍了呢？在這裡，我們不討論中方給予的軍事壓力以及印度多個地方罷工、暴亂導致的“內憂”，主要對印度在邊境地區的投送能力進行分析，看看其是否真的有不撤軍的本事。

　　戰術機動能力差

　　雖然印度擁有世界上最大規模的山地部隊，共16個師20萬多人，而且印軍的山地部隊還非常重視工兵的配屬，每個師級部隊都配置有一個建制工兵團。但“得益”於印度糟糕的邊境基礎設施條件和數量有限的後勤車輛，使得印軍空有雄厚兵力卻只能在防區內“蹲守”。

　　眾所周知，在高海拔地區作戰極其依賴空地協同，尤其是軍用直升機在人員垂直投送、吊運LFG、M777等輕型大口徑榴彈炮以及對地火力支援等方面作用很大。然而現實卻是，印度至今沒能建立起強大的陸軍航空兵，雖然在2012年底終於下決心為陸航裝備了5噸以上的直升機，但至少到目前，大部分直升機仍然隸屬空軍。一旦邊境作戰需要，還需要空軍撥出一定的直升機配屬陸軍單位作戰。

　　而在直升機方面，印度缺乏足夠的高原型直升機。很難想象，一個準備在高海拔地區作戰的國家，具有較強高原作戰能力的直升機只有幾十架米-17V5。另外印度自研的“北極星”直升機雖然也具備高原性能，但這種最大起飛重量只有5噸的輕型直升機，在高原上的運量幾乎可以忽略不計，戰時頂多運送個傷員，很難為部隊提供有效的補給支持。

　　戰場基礎設施嚴重不足

　　印度要維持其北方高海拔邊境線的安全，首要前提就是能夠及時向相關地區投送足夠的兵力和物資，這需要鐵路、公路和機場這樣的基礎設施來支撐。上世紀80年代末，起點位於喜馬拉雅山腳下的皮爾潘甲，終點在印控克什米爾首府斯利那加的克什米爾鐵路開工建設，由於工程難度太大，這條鐵路僅鋪設了不到四分之一長度即被廢棄。2011年，印度提出重修克什米爾鐵路，然而基於印度“特殊國情”，該項目只能是又一個停留在紙面的偉大計劃。藏南方向，雖然印度一側自然條件要好一些，不過印度至今在該地區同樣沒有一條鐵路通車。
    

　　公路方面，隨着印軍炒作兩線戰爭，大幅增加軍費預算推進公路建設，印度在邊境地區公路網密度有所提升。只是邊境地區基礎設施太差，且地質環境多變，受氣候和自然災害影響較大，公路建設情況同樣很不理想。

　　為此，印度只能通過在邊境地區修建機場和簡易着陸場的方法，將物資補充渠道寄希望於空中通道。雖然相比於印度近乎空白的鐵路運力和自然災害頻發的公路交通，空中通道在反應速度和環境適應性等方面其實更加方便和可靠。

　　但問題是印度不是美國，既沒有獨步全球的空中投送能力，也不能自己建造運輸機，靠着買來的那幾十架C-130J、伊爾-76和C-17運輸機，和平時期滿足部隊的日常補給需要還可勝任，一旦爆發邊境衝突，這些運輸機在對手的空中打擊下，還能不能保證前線的物資和人員補充就很難說了。

　　所以，別看印度前段時間叫得凶，那只不過是訛詐手段，印度在邊境地區投送能力弱的缺點，中印雙方事實上都很清楚。真的起了衝突，印度方面很難支撐下去，而隨着氣候變冷，洞朗地區很快就會大雪封山，屆時一旦中國軍隊發動反擊，印度就徹底“坐蠟”了，所以只好主動撤軍。