技術負責人釋疑最高時速4000公里飛行列車：國人應自信些

　　中國航天科工正在研究論證最高時速達4000公里的“高速飛行列車”，引發外界廣泛關注。

“高速飛行列車”效果圖。

　　8月30日，中國航天科工集團公司副總經理劉石泉透露，中國航天科工集團公司（以下簡稱“中國航天科工”）開展了“高速飛行列車”的研究論證，擬通過商業化、市場化模式，將超聲速飛行技術與軌道交通技術相結合。研製的新一代交通工具，將利用超導磁懸浮技術和真空管道，致力於實現超音速的“近地飛行”。

相關負責人在第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上講解“高速飛行列車”。

　　隨後，“高速飛行列車”項目技術總負責人毛凱在接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）等採訪時表示，“我們有非常好的技術儲備，高溫超導等相關技術以及我們的一些航天技術，在國際上都是領先的。”

　　中國航天科工方面稱，公司擁有豐富的重大項目系統工程實踐經驗和技術積累，具有大工程必備的仿真建模和大系統試驗能力，國際一流的超聲速飛行器設計能力，這些為“高速飛行列車”項目建設提供了重要的基礎。

　　中國航天科工相關負責人透露，“高速飛行列車”項目的落地將按照最大運行速度1000公里/小時、2000公里/小時、4000公里/小時三步走戰略逐步實現。

“高速飛行列車”效果圖。

　　毛凱透露，與國外相關公司正在研發的“超級高鐵”不同，中國航天科工的“高速飛行列車”無需車輪就能跑起來。

　　毛凱還透露，“高速飛行列車”已進入部分關鍵技術攻關階段。據了解，“高速飛行列車”工程項目在實施過程中注重發揮各方面優勢建立“國家隊”，聯合了國內外20多家科研機構，成立了國內首個國際性高速飛行列車產業聯盟，目前團隊擁有相關領域的200多項專利。

　　中國航天科工方面稱，與國外同類企業相比，中國的企業起點高，利用航天超聲速相關技術，航天科工是全球首個提出超聲速地面運輸系統的集團公司。

　　針對部分公眾提出的“安全性”等問題，毛凱回應道，“高速飛行列車”加速的時候，是按照人能承受的速度慢慢加速的；減速的時候，也是按照人能夠承受的範圍慢慢減速的。“不存在對人體有傷害這一說法。”

　　毛凱表示，安全性是“高速飛行列車”項目團隊考慮的首要問題，“我們也有考慮票價制定的問題，但這不是目前我們需要關注的核心問題，票價制定到時會與運營方一起商定。”

　　中國航天科工方面未公布“高速飛行列車”研製節點。對此，毛凱回應稱，“關於研製節點，目前我們是有一個計劃安排的。但是，這樣一個大型的工程，我們得對公眾負責，我們需要詳細、深入論證研究之後，才能公布相關信息。”毛凱補充道，“有的問題可能會有變化，（相關研製節點）可能提前，也可能滯後。”

　　毛凱呼籲，“高速飛行列車”的研發，需要各方力量齊心協力，“也希望公眾給我們一點時間、信心、環境。因為創新需要環境。”

“高速飛行列車”效果圖。

　　以下是毛凱對“高速飛行列車”的安全性、成本、技術路線等問題的回應：

　　關於安全性：“不存在對人體有傷害這一說法”

　　記者：“高速飛行列車”最大速度達4000公里/小時，人在車廂里能承受嗎？

　　毛凱：列車加速的時候，是按照人能承受的速度慢慢加速，減速的時候也是按照人能夠承受的範圍慢慢減速。火車加速，你有感覺嗎？因為它加速度小，所以你沒有感覺。飛機起飛人有感覺，因為它加速度大。飛機飛行過程中，人是沒有感覺的。人的感覺不取決於（交通工具）的速度，而是取決於加速的過程。

　　不存在對人體有傷害這一說法。

　　安全性是我們考慮的首要問題，這對我們的設計提出了很高的要求。目前，在這種新的領域，沒有一個完整的標準體系，我們現在在參考一些現有的標準體系，也會根據我們的需求制定一些標準體系。

　　關於乘坐體驗：“有溫度、供氧、乾濕度等控制系統”

　　記者：如何保證乘客在“高速飛行列車”內的舒適度？

　　毛凱：“高速飛行列車”內部需要人機環境去維護人生存的舒適度，有溫度、供氧、乾濕度（等控制系統），和飛機機艙的基本原理是一樣的。

　　關於成本：“成本肯定會越來越低”

　　記者：“高速飛行列車”的成本會很高嗎？

　　毛凱：隨着項目產業化和技術的發展，成本肯定會越來越低，這是必然的趨勢。我們考慮成本時，是看絕對價格還是相對價格，單位時間內到達的距離，或者單位人消耗的能源，這些指標是比較有代表性的。而不是單純地從票價上去算。

　　關於票價：“肯定是要讓公眾接受”

　　記者：“高速飛行列車”是否會很貴，甚至是幾萬元一張？

　　毛凱：我們也有考慮票價制定的問題，但不是目前我們需要關注的核心問題，到時候會與運營方一起商定。票價方面，我們其實是有一個對標的，肯定是要讓公眾接受的。

　　關於技術路線：“不需要車輪就能跑起來”

　　記者：“高速飛行列車”在技術上有哪些特色？

　　毛凱：我們採用的技術路線和國外相關公司不一樣，，國外採取的懸浮方式需要車輪先跑起來，達到一定速度才能懸浮起來，我們採取的高溫超導磁懸浮方式屬於被動懸浮方式，沒有初速度也能懸浮起來，不需要車輪就能跑起來的。

　　“高速飛行列車”採用的動力系統是電磁推進。

　　“高速飛行列車”採用的真空管道不是絕對真空，是接近真空。

　　我們的超導磁懸浮本身已經達到一定水平了，它的實用化需要我們系統工程的牽引。

　　“高速飛行列車” 目前在開展部分關鍵技術攻關。

　　關於技術特色：仿真建模及大系統試驗是強項

　　記者：中國航天科工在研製”高速飛行列車”上有哪些優勢？

　　毛凱：第一，我們是把航天技術和運輸技術，以及航天系統和運輸系統結合在一起；第二，我們的超聲速飛行器設計能力國際一流；第三，仿真建模及大系統試驗都是我們的強項。除此之外，我們聯合了相關單位，比如高溫超導磁懸浮（技術），我們就聯合了相關單位來做這件事情。

　　關於站點設置：“站點的設置根據需求、規劃來設置”

　　記者：“高速飛行列車”站點與站點之間的距離是否會很遠？

　　毛凱：因為“高速飛行列車”有一個加速的過程，有一個減速的過程，要保證它能安全地停下來，同時保證人體處於舒適狀態。只要保證了加減速的距離，中間有巡航段，站點的設置實際上是根據需求、規劃來設置的。

　　關於投入：”不能單純地去看一個交通系統的投入”

　　記者：“高速飛行列車”項目怎麼去測算投入和產出？

　　毛凱：交通產業本身是個戰略性的產業，它能帶動相關產業發展，它最大的作用是改變人的生活方式，帶動人流、物流（流動），加速資源配置，促進產業升級。所以，不能單純地去看一個交通系統的投入。很多交通系統是國家的需要，老百姓也感覺這是需要的，它帶動的相關經濟（產業）的發展，我相信比它（產生的價值比）投入的要大。

　　關於研製節點：“我們是有一個計劃安排的”

　　記者：“高速飛行列車”研製節點是怎樣規劃的？

　　毛凱：“高速飛行列車”是一個複雜的大型工程，涉及到方方面面的系統、專業，現在我們也在反覆確認。關於“高速飛行列車”的研製節點，目前我們是有一個計劃安排的。但是，這樣一個大型的工程，我們得對公眾負責，我們需要詳細、深入論證研究之後，才能公布相關信息。有的問題可能會有變化，（相關研製節點）可能提前，也可能滯後。

　　關於投資引入：“一定會引入民間資本”

　　記者：“高速飛行列車”項目會引入民間資本嗎？

　　毛凱：目前在談合作，一定會引入民間資本。首先，要做成這件事（實現高速飛行列車的落地），一定是集全國乃至全球的力量，一定是開放（的態度），你想一家獨霸的話是做不了的。現在，我覺得非常好的一個氛圍是，我們國家的各個部門、企業都有協同創新的精神。目前，我們已經聯合了幾十家單位，後續還要再聯合一些單位、團隊來做這件事情。這肯定是一個聯合，包括技術、資本等方面的聯合。

　　關於質疑：“中國人應該自信一些”

　　記者：你們如何看待懷疑的聲音？

　　毛凱：大家一定是會有不同意見的。我覺得作為一名科技工作者，我們的使命就是一步一個腳印往前走。（關於）“高速飛行列車”項目，我們的步驟也不是一下子就達到4000公里/小時的速度，我們先從1000公里/小時做起，然後往2000公里/小時、4000公里/小時的速度去走。

　　我覺得再困難也沒有“兩彈一星”的研製過程困難，那時候我們什麼都沒有。現在，我們在電磁技術、磁懸浮，以及航天技術上都有一些儲備。

　　全世界也不光我們一家在干。我們中國人應該自信一些，航天技術、高鐵都是中國名片，為什麼兩項技術加在一起就不能引領世界呢？

　　不是我們異想天開去做，我們的技術已經儲備好幾年。這項技術實際上1904年就有人提出這個概念了，國外的Hyperloop One、HTT等公司也在做。

　　大家從各個方面給我們提一些意見，對我們也是一種幫助。我覺得這是好事。

　　關於信心：“我們有非常好的技術儲備”

　　記者：你們研製“高速飛行列車”的信心源自何處？

　　毛凱：第一，我們有很好的經濟條件，我們的經濟基礎還是比較好的；第二，我們有非常好的技術儲備，高溫超導等相關技術以及我們的一些航天技術，在國際上都是領先的；第三，我們有很好的人才儲備和試驗條件；第四，我們有非常好的政策環境，現在國家在推軍民融合、創業驅動，這個項目恰恰是軍民融合、創新驅動的一個例子。