图：运20

　　最近，运20成功进行了首次人员运载试验。对运20，这个方向的试飞最大问题在于考验货舱气密性，不过这一关键性能在特种兵进行万米高空跳伞时会丧失作用。

　　对于现代运输机来说，给货舱安装临时的轻质座椅远程运人，可以算是标配了。但是在二战时期、甚至二战后相当长阶段内，运输机要用货舱进行高空运人都不是每个型号都行的；比如国内的运8，直到上世纪90年代才在改进后具备这一功能。

　　最核心的问题，在于气压。1643年意大利科学家托里拆利发明气压表时就提出过，从生物学上看人能适应的气压范围很狭窄，低气压会对人造成不良影响。而对于飞行来说，高空失压又缺乏及时的应急措施进行保障的话，足以引发大量乘客缺氧死亡的灾难性结局。

　　飞机的货舱要实现密封和增压，需要更大的重量、更多的设备、更高的造价（比如加工、装配精度的要求就要高很多）支持下才能做到。特别是和客机相比，运输机的货舱门保持气密的难度和代价要更高。因此早期大量的运输机，其货舱对于运人任务考虑的比较弱，都是没有气密设计的，气压直接与外界相同。

　　这些非气密的运输机，并非完全不能运人——最典型的例子就是利用运输机进行伞兵投放，舱门打开的情况下气密根本无从谈起。实际上绝大多数跳伞都是在低空完成的，飞行高度很低；而高空跳伞虽然座舱不气密，但是跳伞者本人是必须佩戴氧气面罩的。

　　针对一般的货舱运载人员的任务，无气密设计的运输机，飞行高度的上限必须严格控制。在万米以上的高空，一个毫无防护的人一旦直接暴露在低气压下，只要超过3分钟，就足以导致急性心衰和不可逆的脑组织损伤以至于死亡。

　　关于这类事故，有些涉及到高空供氧的论文著作提到过2003年的伊尔-76空中气密结构失效，引发多人死亡的例子。但是该事故的报道比较混乱，根据其中部分报道，事故发生高度仅有2200米，死亡不是由于缺氧，而是尾部舱门掉了以后，人员都被气流卷了出去。

　　按照现代客机标准，客机座舱的气密出现失效，导致失压的情况下，高度达到4267米（14000英尺）时就要释放乘客紧急供氧面罩了——顺便一提，工程技术里这类莫名其妙的非整数，有极高比例都是由于英制单位和公制单位换算引起的。

　　这种4000米左右的高度限制，对于运输机货舱运人时的航程等任务性能影响非常大。因为低空的大气压力高，空气密度大，会使得飞机的高速飞行阻力也大；运输机老在这个高度上飞，速度上不去又非常的费油，最后就是又飞不快、又飞不远。

　　除了货舱本身的气密增压以外，运20进行人员运载试验还必须要有安全的紧急供氧措施。保证意外事故或者战时损伤情况下，舱门等环节失去密封、甚至货舱直接被击穿以后，舱内人员依旧能获得一定时间的足够氧气支持，足够让飞行员驾驶飞机降低到至少4000米左右的安全高度。

　　当然在运输机上，它无法提供客机那样的固定紧急供氧装备。目前运20的具体设计没有公布，但从设计角度来说，肯定是类似于美军EPOS——Emergency Passenger Oxygen System，紧急乘客氧气系统那样的单人装备，在上机前演示使用方法，按相应人数配发。

　　这类装备能够提供一定数量的氧气，并且吸收人体呼吸的二氧化碳——即使氧气足够，高浓度的二氧化碳依旧足以使人体中毒并引发严重的损伤甚至死亡。它们起作用的时间根据不同产品，不同的飞行情况，大概在20-60分钟不等。

　　当然这种简易的供氧装备，自身能适应的高度范围仍然是有限的。一旦暴露在12000米高度下，即使是始终保证纯氧供给，人仍然会显著缺氧；15000米高度，即使是有纯氧，而没有采用加压呼吸手段的话，人体也会在20秒内因为爆发性缺氧而失去意识。


　　因为在15000米海拔的低压下，人的缺氧根本不是从外界吸不到氧气的问题，而已经是人体内的氧气会急剧的反向弥散，从血液通过肺泡向外界散失。强调加压呼吸的原因正在于此——另外这也是战斗机进行高机动飞行时，能让飞行员吸入更多氧气，延长飞机极限机动时间的关键措施。

　　不过对于运输机来说，这已经完全够用了。因为飞的太高以后，固然阻力还在继续减小；但是这个时候没有足够密度的空气，飞机的机翼也无法产生足够的升力、发动机也无法获得足够的推力。毕竟运20这类现代运输机性能设计的高度极限，一般也就在12000米左右。