圖：運20

　　最近，運20成功進行了首次人員運載試驗。對運20，這個方向的試飛最大問題在於考驗貨艙氣密性，不過這一關鍵性能在特種兵進行萬米高空跳傘時會喪失作用。

　　對於現代運輸機來說，給貨艙安裝臨時的輕質座椅遠程運人，可以算是標配了。但是在二戰時期、甚至二戰後相當長階段內，運輸機要用貨艙進行高空運人都不是每個型號都行的；比如國內的運8，直到上世紀90年代才在改進後具備這一功能。

　　最核心的問題，在於氣壓。1643年意大利科學家托里拆利發明氣壓表時就提出過，從生物學上看人能適應的氣壓範圍很狹窄，低氣壓會對人造成不良影響。而對於飛行來說，高空失壓又缺乏及時的應急措施進行保障的話，足以引發大量乘客缺氧死亡的災難性結局。

　　飛機的貨艙要實現密封和增壓，需要更大的重量、更多的設備、更高的造價（比如加工、裝配精度的要求就要高很多）支持下才能做到。特別是和客機相比，運輸機的貨艙門保持氣密的難度和代價要更高。因此早期大量的運輸機，其貨艙對於運人任務考慮的比較弱，都是沒有氣密設計的，氣壓直接與外界相同。

　　這些非氣密的運輸機，並非完全不能運人——最典型的例子就是利用運輸機進行傘兵投放，艙門打開的情況下氣密根本無從談起。實際上絕大多數跳傘都是在低空完成的，飛行高度很低；而高空跳傘雖然座艙不氣密，但是跳傘者本人是必須佩戴氧氣面罩的。

　　針對一般的貨艙運載人員的任務，無氣密設計的運輸機，飛行高度的上限必須嚴格控制。在萬米以上的高空，一個毫無防護的人一旦直接暴露在低氣壓下，只要超過3分鐘，就足以導致急性心衰和不可逆的腦組織損傷以至於死亡。

　　關於這類事故，有些涉及到高空供氧的論文著作提到過2003年的伊爾-76空中氣密結構失效，引發多人死亡的例子。但是該事故的報道比較混亂，根據其中部分報道，事故發生高度僅有2200米，死亡不是由於缺氧，而是尾部艙門掉了以後，人員都被氣流卷了出去。

　　按照現代客機標準，客機座艙的氣密出現失效，導致失壓的情況下，高度達到4267米（14000英尺）時就要釋放乘客緊急供氧面罩了——順便一提，工程技術里這類莫名其妙的非整數，有極高比例都是由於英制單位和公制單位換算引起的。

　　這種4000米左右的高度限制，對於運輸機貨艙運人時的航程等任務性能影響非常大。因為低空的大氣壓力高，空氣密度大，會使得飛機的高速飛行阻力也大；運輸機老在這個高度上飛，速度上不去又非常的費油，最後就是又飛不快、又飛不遠。

　　除了貨艙本身的氣密增壓以外，運20進行人員運載試驗還必須要有安全的緊急供氧措施。保證意外事故或者戰時損傷情況下，艙門等環節失去密封、甚至貨艙直接被擊穿以後，艙內人員依舊能獲得一定時間的足夠氧氣支持，足夠讓飛行員駕駛飛機降低到至少4000米左右的安全高度。

　　當然在運輸機上，它無法提供客機那樣的固定緊急供氧裝備。目前運20的具體設計沒有公布，但從設計角度來說，肯定是類似於美軍EPOS——Emergency Passenger Oxygen System，緊急乘客氧氣系統那樣的單人裝備，在上機前演示使用方法，按相應人數配發。

　　這類裝備能夠提供一定數量的氧氣，並且吸收人體呼吸的二氧化碳——即使氧氣足夠，高濃度的二氧化碳依舊足以使人體中毒並引發嚴重的損傷甚至死亡。它們起作用的時間根據不同產品，不同的飛行情況，大概在20-60分鐘不等。

　　當然這種簡易的供氧裝備，自身能適應的高度範圍仍然是有限的。一旦暴露在12000米高度下，即使是始終保證純氧供給，人仍然會顯著缺氧；15000米高度，即使是有純氧，而沒有採用加壓呼吸手段的話，人體也會在20秒內因為爆發性缺氧而失去意識。


　　因為在15000米海拔的低壓下，人的缺氧根本不是從外界吸不到氧氣的問題，而已經是人體內的氧氣會急劇的反向彌散，從血液通過肺泡向外界散失。強調加壓呼吸的原因正在於此——另外這也是戰鬥機進行高機動飛行時，能讓飛行員吸入更多氧氣，延長飛機極限機動時間的關鍵措施。

　　不過對於運輸機來說，這已經完全夠用了。因為飛的太高以後，固然阻力還在繼續減小；但是這個時候沒有足夠密度的空氣，飛機的機翼也無法產生足夠的升力、發動機也無法獲得足夠的推力。畢竟運20這類現代運輸機性能設計的高度極限，一般也就在12000米左右。