FC-31

　　最近網上出現了一張非常有意思的照片，高鐵上顯示行駛速度達到了1468公里每小時——這比當年官方公布的殲10低空大錶速試飛記錄1453公里/小時還高，也比航展上FC-31發布的最大速度1400公里每小時指標還高68公里。

　　這實際上當然只是一個相關設備故障導致的錯誤——不僅高鐵的動力系統總功率、車輪最大轉速設計，都不可能支持它跑那麼快；這個運行速度也遠遠超出了輪/軌組合設計能承受的極限。

　　就算用大推力火箭來強推——高鐵也根本跑不到那麼快，即使是沒有出軌翻車，車廂結構也會在遠遠還沒達到1400公里/小時的時候，就被高速氣流撕裂、壓壞、解體。

　　因為飛機/車輛在空氣中前進的同時，它推開空氣的過程，必然也會遭受空氣反過來施加的壓力。空氣密度越大、運行速度越高，壓力也就越大。

　　而這個壓力的增高，並不是說速度加大一倍，壓力也增高一倍；而是一個平方的關係——速度加大一倍，壓力就是原來的四倍；加大兩倍，壓力就要到原來的九倍。

　　而高鐵這樣只在很低海拔上跑的車輛，按照500米海拔計算，1468公里/小時下，它需要承受的氣流壓力已經超過每平方米9600公斤以上。而殲7、殲8這樣的二代機，結構最大速壓只能承受7500公斤，殲10、蘇27這樣的三代機，也普遍在9400-9500公斤之間。

　　而按照FC-31此前公布的極速指標1400公里/小時計算，它結構上允許承受的最大壓力（以海平面高度的標準大氣密度計算）不超過每平方米9427公斤。

　　除了壓力以外，在稠密的低海拔大氣環境中，制約高鐵大幅度提升速度的另外兩個關鍵，還在於阻力——包括氣流形成的阻力，也包括車輪和軌道之間的阻力。特別是氣流阻力，在超過1000公里/小時以後，就會開始接近聲速，出現急劇加大。

　　高壓力、高阻力帶來的結果，就是當高鐵要繼續明顯提升持續運行速度——比如從550公里/小時提升到750公里/小時的情況，即使是以最保守估計，付出的代價也將數倍、十數倍於從350公里/小時提升到550公里/小時。而從750再往上，又比從550提升到750更難。

　　如何才能真的讓高鐵能持續性的跑到1468公里/小時甚至更高的速度呢？不可繞開的一點，就是要使列車處於一個空氣密度非常低的氣壓環境中；並且徹底拋棄輪/軌組合設計——實際上也就是必須採用磁懸浮原理。

　　這實際上就是美國現在宣稱超級高鐵要把路線做成封閉的真空管道，採用磁懸浮設計的根本原因。並不是這種方案有多麼大的優勢——而是要把高鐵持續運行速度再做高，哪怕就是剛剛超過1000公里小時，都只有這一條路線方向上，才存在技術上的可行性。

　　而實話實說，現在這種設計並不具備真正的可行性。人體耐受低壓的能力是非常差的，不要說真空，只要管道內的空氣密度低到正常環境的20%以下；一旦車廂氣密失壓，人幾分鐘就會失去意識，並導致不可恢復的損傷乃至於死亡。

　　這意味着為了確保安全，真空高鐵的車體和管道路線設計將極為複雜昂貴，使得整個工程的成本高到不可能承擔的地步，完全失去意義和價值。

　　在現有的人類科技能力限制下，敞開式、直接暴露在大氣環境中的軌道體系依然是未來高鐵唯一具備實際意義的選擇；而考慮到能耗和車廂製造成本等方面的因素，下一代的高鐵技術大跨越，將會被局限於在磁懸浮動力列車、最大運行速度低於1000公里/小時左右的技術路線和性能水平上。