△採用升力體結構的蘇-27

　　蘇-27作為當前我國近半主力戰機的雛形，相信不少人對它的各類數據已是如數家珍。其中一些極其“非主流”的數據、特點，如近10噸的內載油、看似不合理的機翼設計等等，都令人印象深刻，也有着不少爭議。

　　尤其是最近有觀點認為蘇-27的機翼設計有缺陷，如果確實如此的話那麼解放軍從殲11系列到殲15、再到殲16必然也都有問題，那事實真的如此嗎?今天，北國防務就來簡單說說這兩個問題。

　　蘇-27有着10噸級的燃油儲存空間，平常區分成5-6噸的正常燃油，以及約4噸的“內置副油箱”在使用。那麼這個“內置副油箱”是蘇聯設計師為了航程加上去的麼?其實並非如此。

　　多出來的4噸油箱空間可以說是採用升力體機身後，“自動會多出來”的空間。

　　△採用箱式機身的米格-31

　　在結構特性上，像F-15、米格-25這種箱式機身，機翼與機身的交接方式，就像是一塊平面以90度插在箱子上，這樣的設計，應力很難用蒙皮去承擔。而像蘇-27、F-16這樣的升力體，機身很平滑的過渡到機翼，因此翼根處的橫截面積就會類似三角形，這先天就有結構強度，因此很容易設計成讓蒙皮去承擔部分應力，這樣在一樣的結構強度下，重量反而比較輕，而且也有助於減少表面積(也就是減少摩擦力)以及移除機翼與機身的不利氣流干擾，再加上這樣一來機身又很容易設計成機翼剖面，能貢獻可觀升力，於是可以提升飛機的升阻比，那麼在達到需要的升力的情況下，結構又可以再減輕。

　　因此升力體結構其實是有助於減重，而且前面提到這樣的結構的翼根會“自動”出現空間，這就可以放油，所以這是多出來的好處，並非增重而來。當初蘇-27確定用升力體設計後，做細部設計時才發現可以多出4噸燃油。

　　所以是升力體為先，發現可以多放4噸燃油。而不是為了多放4噸燃油，去弄升力體。而且升力體在結構上反而有助減重。

　　需要指出的，這個多出來的油箱儲量本來確實有可能造成增重，但在軍方與生產方技術規格的協調後，這事情並沒有發生。詳細的過程是，設計師發現升力體機身可以容許多餘的4噸燃油，不過按照蘇聯標準，必須在攜帶85%內燃油情況下發揮需要的飛行性能，包括8.5G的最大G力。這樣一來結構確實就必須要增加，例如20噸跟25噸做出9G，分別需要承受180噸與225噸的升力，那結構要增加就必須要增重，而當時T-10已經面臨航電超重問題。

　　△早期蘇-27憑藉強大的內載油足以完成國土防空任務，因此沒有空中加油設計。後來用途、任務需求發生變化後，各種衍生型號開始基本上都具備了空中加油能力

　　如果這時候照着規範走下去，增加結構重量、然後又挑戰發動機.....等一系列的惡性循環。然而事實是設計局與軍方協調，最後妥協出來的結果是，不要把多出來的4噸油當作內燃油，而是當成“內置副油箱”，這樣就完全沒問題了，符合原來的航程需求，也排除必要時使用副油箱造成的氣動損失與掛點損失。

　　關於蘇-27的機翼，有觀點認為它的後掠翼有缺陷。這也是值得商榷的，當然，F-15這樣類似三角翼的主翼，翼根比較長，因此強度大，而且後掠角很大，所以超音速效率好。不過這是就機翼而言，而飛機還要看整體，蘇-27用升力體，機身負擔部分升力，而且在翼前緣延伸的渦流作用下，升力中心會往翼跟靠，因此在滿足升力需求的情況下，機翼翼根的負擔不見得比F-15的大。這樣一來如果用三角翼，強度當然會更大，但是飛機的設計是要取平衡，強度夠用了那就可以追求別的。

　　△F-15與F-35一起

　　用蘇-27這種機翼，展弦比比F-15大，掠角比F-15小，這樣亞音速升力係數、誘導阻力係數都會比較小，有利於亞音速機動能力。超音速效率則會不如F-15的機翼，不過這代飛機主要作戰速度本來就是亞音速，所以不能說這是蘇-27的缺點。