纵看大客机的历史，横向对比各国大客机的今昔，我们可以发现这样一个有趣的字母之谜，空客的客机以A打头，而波音的客机以B打头，中国的喷气式客机则以C打头，或许将来的民机天空就是这ABC的天下。而一切都得从当年的运十谈起。

　　运十，初期工程代号708，其设计初衷是为当时国家领导人出访设计的客机，最初是基于当年运十总师在参照设计图16期间从苏联专家口中获悉的相关图16轰炸机的客机型图104客机的设计参数和结构细节而凭每天的记忆完成的相关资料的笔记。该笔记也以运十总师马凤山的名字命名，被称为马凤山笔记，当时，马凤山笔记是有一定保密级的大飞机关键设计资料，也是中国在大型飞机方面的第一块敲门砖。进入60年代中后期，中国又采购了百座级的英国产三叉戟客机，其采用尾吊三发布局，动力是斯贝MK512，是斯贝发动机的民用大涵道型号，单发推力在6吨左右，可以这样不夸张的说，中国的708工程就这样在1970年的前后上路了，之后的1971年底，巴基斯坦航空公司的波音707客机在新疆失事，中国对其残骸进行了分析，研究和测量，并决定以波音707为原准机设计运十，可以说，中国就这样走上了大飞机研制万里征程的第一步，在动力方面，中国仿制了波音707的动力JT3D，研制出了涡扇8发动机，可以说，运十的起步并不晚，要知道空客的A300客机的首飞也是1972年前后，1974年开始量产，但相比A300客机的双发配置，我们采用了四发的设计，原因是当时我们所能得到的发动机推力较小，而A300则采用了当时单发推力超过20吨的大涵道发动机，其动力可以在西方世界采用货架采购的方式，而我们一切都必须依赖自己。

　　动力倒是其次，关键的是持续这个项目并将之持续转化为量产的财力和工业实力，我们那时候实在是太差了，而且运十的首飞还是在十年动乱之后的1980年初，这确实是流年不利的早产儿，尽管如此，运十还是为中国大飞机研制做出了先期领航作用，也将中国大飞机的基础平台达到了一个较高层次，中国在80年代基于运十的基础，和美国原麦道公司合作制造了MD82和MD90客机，需要指出的是，麦道的两款客机均为双发尾吊，单发推力在9~10吨间推力的大涵道涡扇发动机，随着麦道公司和波音的合并，中国在90年代前后陷入了大飞机的迷茫期，但在此期间中国也没有完全放弃大飞机的研制，并采用国际合作方式开始了AE100大客机项目，最终因为实力不济，和合作方缺乏支持而无果而终。

　　进入21世纪，中国先开始了ARJ21支线客机的研制，并将之投入国内航线运营，之后转入研制自主设计的C919客机，其采用引进外脑参与设计的超临界机翼，首飞动力则采用了CFM公司设计的LEAP-1C发动机，量产之后将按客户需求安装相关动力，而国产长江1000发动机也正在中国商发紧张的研制和测试中，目前已经完成了验证机的试车，并即将进入型号机组装阶段，燃气发生器基本已经宣告完成，只待一展身手。就航电来说，中国也在与国外的有益合作中，获得了宝贵的经验，并将其运用到220吨的国产大型运输机运20的研制中去，实现了鲲鹏的首飞、量产到服役。

　　而就后续客机的制造而言，除101号及飞抵中国试飞院外，102号机目前正在试飞站进行紧张测试，预计年底即将首飞。

　　纵观中国大飞机研制之路，充分证明了只有国家实力才是大飞机完成乃至商业化的充分保证，而后续和俄罗斯合作的300座以上，起飞重量近280吨的大客机CR-929也在进行着先期设计的工作，据悉动力将采用欧美动力实现首飞，随后采用俄方和中方的动力实现国产化，估计其国产动力也将在未来的十年间，托举其新一代的宽体大客机翱翔在祖国的蓝天!End!