縱看大客機的歷史，橫向對比各國大客機的今昔，我們可以發現這樣一個有趣的字母之謎，空客的客機以A打頭，而波音的客機以B打頭，中國的噴氣式客機則以C打頭，或許將來的民機天空就是這ABC的天下。而一切都得從當年的運十談起。

　　運十，初期工程代號708，其設計初衷是為當時國家領導人出訪設計的客機，最初是基於當年運十總師在參照設計圖16期間從蘇聯專家口中獲悉的相關圖16轟炸機的客機型圖104客機的設計參數和結構細節而憑每天的記憶完成的相關資料的筆記。該筆記也以運十總師馬鳳山的名字命名，被稱為馬鳳山筆記，當時，馬鳳山筆記是有一定保密級的大飛機關鍵設計資料，也是中國在大型飛機方面的第一塊敲門磚。進入60年代中後期，中國又採購了百座級的英國產三叉戟客機，其採用尾吊三發布局，動力是斯貝MK512，是斯貝發動機的民用大涵道型號，單發推力在6噸左右，可以這樣不誇張的說，中國的708工程就這樣在1970年的前後上路了，之後的1971年底，巴基斯坦航空公司的波音707客機在新疆失事，中國對其殘骸進行了分析，研究和測量，並決定以波音707為原准機設計運十，可以說，中國就這樣走上了大飛機研製萬里征程的第一步，在動力方面，中國仿製了波音707的動力JT3D，研製出了渦扇8發動機，可以說，運十的起步並不晚，要知道空客的A300客機的首飛也是1972年前後，1974年開始量產，但相比A300客機的雙發配置，我們採用了四發的設計，原因是當時我們所能得到的發動機推力較小，而A300則採用了當時單發推力超過20噸的大涵道發動機，其動力可以在西方世界採用貨架採購的方式，而我們一切都必須依賴自己。

　　動力倒是其次，關鍵的是持續這個項目並將之持續轉化為量產的財力和工業實力，我們那時候實在是太差了，而且運十的首飛還是在十年動亂之後的1980年初，這確實是流年不利的早產兒，儘管如此，運十還是為中國大飛機研製做出了先期領航作用，也將中國大飛機的基礎平台達到了一個較高層次，中國在80年代基於運十的基礎，和美國原麥道公司合作製造了MD82和MD90客機，需要指出的是，麥道的兩款客機均為雙發尾吊，單發推力在9~10噸間推力的大涵道渦扇發動機，隨着麥道公司和波音的合併，中國在90年代前後陷入了大飛機的迷茫期，但在此期間中國也沒有完全放棄大飛機的研製，並採用國際合作方式開始了AE100大客機項目，最終因為實力不濟，和合作方缺乏支持而無果而終。

　　進入21世紀，中國先開始了ARJ21支線客機的研製，並將之投入國內航線運營，之後轉入研製自主設計的C919客機，其採用引進外腦參與設計的超臨界機翼，首飛動力則採用了CFM公司設計的LEAP-1C發動機，量產之後將按客戶需求安裝相關動力，而國產長江1000發動機也正在中國商發緊張的研製和測試中，目前已經完成了驗證機的試車，並即將進入型號機組裝階段，燃氣發生器基本已經宣告完成，只待一展身手。就航電來說，中國也在與國外的有益合作中，獲得了寶貴的經驗，並將其運用到220噸的國產大型運輸機運20的研製中去，實現了鯤鵬的首飛、量產到服役。

　　而就後續客機的製造而言，除101號及飛抵中國試飛院外，102號機目前正在試飛站進行緊張測試，預計年底即將首飛。

　　縱觀中國大飛機研製之路，充分證明了只有國家實力才是大飛機完成乃至商業化的充分保證，而後續和俄羅斯合作的300座以上，起飛重量近280噸的大客機CR-929也在進行着先期設計的工作，據悉動力將採用歐美動力實現首飛，隨後採用俄方和中方的動力實現國產化，估計其國產動力也將在未來的十年間，托舉其新一代的寬體大客機翱翔在祖國的藍天!End!