有人表示，學航空那麼多年都沒聽說過蘇27飛高速解體過。筆者想說的是，這樣的專業人士筆者倒是見過的很多。
也正是因為這樣的人多了，所以國內某些設計單位才會顯得水平特別拙計。毛子專家一來上課，聲稱他們的設計如何先進完美，台下的人就紛紛深信不疑。反倒是平時沒地位沒待遇的配套生產廠家一線技術骨幹，能夠頻頻發現和指出毛子專家的問題，逼迫這些高價授課的毛子專家講實話，吐出一些有價值的東西。
蘇27，軟骨病飛機
蘇27研製過程中，一直被從雷達到發動機的各種設備超重、結構超重困擾；為了達到預定的飛行性能，各種手段無所不用其極。這使得蘇27家族絕大多數型號，一直由於過度減重而處於強度和剛度、壽命均不足的狀態。
在蘇27的高速試飛科目中，出現了兩年內至少三架飛機大範圍結構解體，多架飛機局部結構破損的事故。
T-10-12號機在1981年12月23日，由試飛員卡馬洛夫進行第八次例行科目試飛，起飛第23分鐘後失去聯繫。當時另一位試飛員薩多夫尼科夫——他後來也經歷了蘇27空中解體，正駕駛一架蘇15戰機，執行伴飛任務。
蘇27前起落架艙
薩多夫尼科夫觀察到T-10-12飛行異常後僅幾秒，該機就在無線電中失去聯繫。事後搜尋殘骸發現，試飛員和彈射座椅、駕駛艙的後壁板結構仍然連在一起，未能彈射。
事故原因確認飛機空中解體，但具體原因無法查明；具體的推測有風擋首先破壞、雷達整流罩先破壞、邊條處結構首先破壞等等，但沒有一種能夠服眾——這牽涉到相關部位設計人員的責任問題，沒有確鑿無疑的證據，哪個科室肯輕易承認事故原因出在自己的工作上？
前起落架
比如西蒙諾夫的推論是，T-10-12飛機的前部結構剛度不足；在高速飛行中出現了機頭的下彎幅度顯著增大現象，導致前起落架艙內，收起的前起落架從固定位置上脫落。在解脫鎖定以後，飛機的液壓系統又強制前起落架上抬復位。最終在前機身的彎曲變形，以及由此誘發的起落架反覆撞擊後壁板的共同作用下，飛機前機身結構解體。
類似的推論有很多，但全部指向了T-10-12的結構強度和剛度不足，最終在定論的1982年3月29日的蘇聯航空部137號令《關於T-10-12飛機事故的處理意見中》，給出了該機強度和剛度存在嚴重缺陷的結論。
隨後蘇霍伊設計局的第四、第十二設計局對飛機結構進行了大範圍加強；涉及到此前討論的幾乎全部範圍——座艙、後設備艙、座艙蓋、艙蓋下部結構。但這一次加強依然是遠遠不足的。
T-10-17
1983年7月16日，T-10-17在經過大量架構改進——包括針對機翼的特別加強以後，在1200公里/小時速度的大錶速試飛中，左側機翼解體斷裂，而且這些解體組件在飛離的過程中，還砍掉了一側的部分垂尾。薩多夫尼科夫以驚人的勇氣和卓絕的飛行技藝，駕駛着這架不斷往外噴灑液壓油、很快將完全喪失操縱能力的飛機安全着陸。
薩多夫尼科夫，了不起的英雄
而T-10-17這次試飛，恰好就是為了調查早期批生產型、編號T-10-21（批號05-03）飛機，遭遇了相同的解體事故而安排、復現飛行條件的專門試飛。T-10-21沒有能被挽救下來，但飛行員存活。隨後蘇27家族再次進行了新一輪的結構加強。
隨後蘇27家族開始了又一輪的結構加強，重點針對前機身和機翼。已生產的戰機全部添加外部鑲板作為結構補丁，新生產的飛機承力結構組件和蒙皮板得到顯著加強。
除去這三次大的解體事故以外，強度和剛度不足引發的局部的結構破損——比如垂尾撕裂，在蘇27試飛過程中屢見不鮮。
