大型軍用運輸機的裝備數量、技術水平、運載效能，一直是衡量一國是否具備戰略投送能力的重要標誌，而作為國之重器的運-20，它存在的意義，一點不亞於眾人皆知的殲-20，美軍號稱24小時投送軍力到世界任何一個角落的能力，如今中國也有了。

　　運-20飛機採用常規布局、懸臂式上單翼、前緣後掠、無翼梢小翼，最大起飛重量估計為220噸，載重量約為60噸。擁有高延伸性、高可靠性和安全性。

　　隨着西飛運-20生產線的曝光，四架運-20同時組裝生產，說明一條新的脈動生產線已經建成，這是一種按節拍移動的裝配線，運用精益製造思想，對裝配過程進行流程再設計、優化和平衡，實現按設定節拍的站位式裝配作業，極大縮短裝配周期。

　　波音、空客等航空巨頭正是牢牢掌握了飛機的總裝這樣的高價值環節，才使得眾多航空製造企業成為它們的下游供應商，擁有這樣的脈動生產線，說明了我國航空在數字化裝配技術與關鍵裝備上，實現重大突破。

　　正是這些基礎，才奠定了運-20實現大產量的可能，原本運7僅僅翼身對接，就需要一天時間裝配，而脈動生產線下的運20，只需40分鐘，年產量不言而喻。

　　雖然生產線問題已經解決，而真正限制運-20能否大規模量產的，是運20的心臟——大涵道比發動機。

　　運-20目前使用的發動機主要是俄羅斯科研生產聯合體提供的D-30。 D-30重量達到了2300公斤，最大推力為12.5噸，涵道比2.42：1，翻修壽命3000小時。它是前蘇聯時期研製的第一種大涵道比高性能渦輪風扇發動機，特點是：推力大、性能可靠。目前，中國空軍伊爾-76運輸機和轟-6K型轟炸機裝備的均採用該發動機。

　　而也有一部分國產WS-18發動機， WS-18的單機重量僅在2000公斤左右，比D-30整機要輕上300公斤，而推力已達到了13.2噸水平，提高了0.7噸，油耗也下降了近兩成，可以說是結合部分先進技術的國產D-30發動機。

　　我國也是剛開始發展高涵道比航空發動機，很多相關的技術還是不成熟，WS-18發動機，相對於運-20已經步入正軌的量產來說，不僅數量遠遠不夠，而且WS-18發動機的使用壽命更讓人堪憂，單晶葉片的良品率仍然飽受詬病。在兩款發動機中，雖然WS-18的單項指標更甚一籌，但是總體可靠性遠遠不如D-30。

　　WS-18更像是一款有“心臟病”的發動機，而且這款發動機的性能在國際上的大涵道比發動機裡面也只能算中下，發動機技術比較老，涵道比明顯小於現在的同級別發動機，推力和油耗都不理想。

　　雖然不太可能會出現鄰國試飛四發停車的狀況，但是也不可能讓“心臟病人”上天飛行，所以目前由於時間緊迫，運-20的量產刻不容緩，在動力上只能先倚靠採購，這是最合乎情理的方法。而前不久，中國已經向“土星”下了超過五十台D-30發動機的新訂單，彌補這個發動機數量的空缺。

　　發動機數量已然不會困擾，又有着脈動生產線，大規模量產已經成為現實，而D-30也好，WS-18也罷，都是只是過渡所用，在不遠的將來，隨着單晶葉片技術成熟取得突破，讓WS-20可靠耐用，真正解決發動機問題，定會有一大批有着強大的“中國心”的運-20翱翔藍天。

　　而今運-20的量產，充分展現了中國的綜合實力，這標誌着中國空軍向戰略空軍的轉型，250架運-20便能向主要戰役方向上投放一個坦克裝甲旅，兩個空降戰車團，外加1500人的傘兵及傘兵配屬的突擊車、指揮車、武裝直升機等，這種投送能力，在世界上也是屈指可數，而且運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等特種機的平台。

　　從此以後，犯我中華者雖遠必誅，不再是一句空話。