A380
1月15日，空客宣布，如果阿聯酋航空公司仍然不願意下新的訂單，目前世界最大的客機A380項目將被迫中止。
A380的最大起飛重量，根據型號和用戶的方案選擇差異，在560-600噸之間，和安-225已經沒有區別。從MSN003號機在2007年10月交付給新加坡航空公司開始，A380運營到現在不過剛剛10年出頭。
相同的技術水平下，隨着客貨機尺寸和重量的增大，它的設計製造價格、使用維護費用都會增加；這種增加並不是一個始終1：1的線性比例，而是複雜很多。因此客貨機要不虧本，整個使用周期里，本身的油耗和飛行時間，必須要足夠數量的人/貨去分攤。
特別是在大幅度超出主流範圍以後，由於逼近設計製造能力極限、超出多數機場的支持能力，其成本上漲的速度特別快。因此飛機要做多大，不是取決於能造多大，而是要權衡絕大多數任務中，人員和貨物的裝載數量、體積需求到底是多少。
A380從技術上講是相當先進的，全機的設計製造水平也非常高。其今天的致命困境，完全是總體設計上的基本定位出現巨大差錯；使得絕大多數航空公司運營A380上都得不償失——單次飛行成本太高，實際搭乘的乘客數量又嚴重不足，只能倒賠錢而引起的。
A380在90年代中期開始設計時，基於超級航空中樞的規劃體系；大多數乘客在跨洋遠程飛行時，首先要藉助巨型客機飛到巨型機場，然後轉機飛往下一級的目的地。比如此前從紐約到成都的航班，需要先抵達北京或者上海的國內最大國際機場，然後轉機從北京/上海再飛往成都。
但實際上在90年代中期以後，隨着機場建設水平的普遍提升——這意味着很多的二線城市機場水平可以起降更大的客機，以及客機設計製造水平的進步；從紐約到成都這樣的航班，可以通過165-245噸最大起飛重量、雙發動機的波音787飛機，實現直達。
這意味着原本支撐600噸級大飛機的飛行任務中，絕大部分都可以用噸位減半、發動機數量減半的飛機實現，而且人員/貨物運輸過程更便捷——僅僅是少一次中途起降轉飛，節省的成本就極其可觀。
這種情況下，A380喪失市場競爭力也就是必然的結局。類似原因導致經濟上的得不償失，也是安-225在蘇聯航天飛機項目下馬以後被一度封存，雖然後來再度用於超大型貨物運輸，但第二架安-225的建造恢復工作，卻無論如何都籌資不成無法開展的關鍵所在。
A380這樣的頂級型號，在如此年輕的階段就面臨經濟方面的死刑；對於中國來說是一個極大的警示：飛機絕非越大越好，中國沒有必要為了面子好看而去搞安-225和A380級別，最大起飛重量接近或達到600噸的巨型機。
