中國航空博物館內的三叉戟客機

　　相比世界民航界，中國民航進入噴氣時代的日子就晚了很多，即便到現在也才只有不到半個世紀的歷史。

　　1970年，中國從巴基斯坦手中引入四架英國霍克薛利三叉戟客機，但這四架客機實際上還是僅供空軍使用，用於首長的接送任務，剛開始與民航關係並不算大。直到一年後，蘇制伊爾-62客機的到來才使得中國民航第一次接觸了百座以上的大型噴氣客機。

　　但不可否認的是，三叉戟的客機的到來對中國航空界還是一大改變，中國自此正式進入噴氣客機時代。在他之後，伊爾62、波音707都逐漸進入中國，而螺旋槳客機也迅速被時代淘汰。

　　現在問很多早年間做生意的人，都會對三發的三叉戟飛機印象深刻。畢竟作為第一款引入中國大陸地區的噴氣客機，在很長時間內都屬於中國民航最頂級的機型，當年最為火爆的北上廣機場可以說就是三叉戟的大本營。

　　不過，其第一次進入中國時，並非是為民航運輸服務。

　　上世紀60年代，中國民航流行的客機還是伊爾-18和子爵號客機，在這個情況下，中國空軍開始與巴基斯坦談判引入4架三叉戟。

　　按照目前普遍流行的說法，這是70年巴基斯坦大水災後中國提供無息貸款，巴基斯坦以物抵債的說法。不過還有一種說法，由於已有專機老舊不堪，不適合出訪任務，當年空軍早就想換用更先進的首長專機，恰逢巴基斯坦國際航空正打算替換自己的三叉戟客機，因此在60年代末，中國與巴基斯坦就已經就引進這款飛機展開談判並最終引入。

　　第一批引入的四架三叉戟型號全部為三叉戟1E型，這是三叉戟一種出口型，可載客115人。這四架飛機中一架在1965年出廠、兩架在1966年出廠、剩餘一架在1967年出廠。1970年，這四架三叉戟從巴基斯坦飛赴廣州白雲機場。

　　四架三叉戟在交付給中國空軍使用時可以說完全處於“青年時期”。在進入中國空軍後，四架飛機分別編號為50050、50051、50056、50152，隨後註冊號也變更為B-236、B-232、B-256、B-2207。空軍也對這批次飛機進行了一定改裝，使得其更適合於領導人出行。

　　毫不誇張的說，這就是當時中國的空軍一號機隊。如果對歷史稍微了解點的人，應該也會意識到這之中的一架對中國的巨大影響。作為首長專機中最為重要的一架，編號為B-256的三叉戟客機在1971年墜毀於蒙古溫都爾汗，機上人員全部死亡，這就是震驚中外的林彪叛逃事件。

　　隨後，剩餘的三架中，B-232在1975年轉給中國民航使用，隨後在1980年又回歸空軍，並在88年交由中國航空博物館封存。B-236、B-2207在1990年劃歸至中聯航，並於1991年隨同其他三叉戟一同退役，其中B-2207則交由中國民航博物館封存。

　　現在看來，三叉戟在那個年代優勢還是十分明顯的，其在技術上應當說是當時領先，是民航界第一架能進行自動降落的客機。而三叉戟飛的快、飛得穩、噪音低也使得其深受中國空軍的喜愛，因此也促進了後來中國民航繼續引進三叉戟客機。

　　1971年8月，中國民航直接向德哈維蘭公司訂購一批三叉戟客機，到貨後，從74年開始將其運用在中國北上廣等重要市場，另外香港等航線也多用三叉戟執飛。

　　不過三叉戟客機的運營在中國也並非一帆風順，由於操作失誤，也發生過數次重大空難。而且，甚至很多人認為空難才是使得三叉戟在中國如此出名的原因。

　　1979年3月14日，中國民航一架三叉戟從北京西郊機場起飛後墜毀在一個工廠中，造成機上12人及地面32人遇難另有200多人受傷。

　　1982年，一架三叉戟在桂林陽朔撞山，機上112人全部遇難。一年後，桂林機場又一架三叉戟與轟炸機相撞，導致機上11人死亡，22人受傷。

　　1988年8月31日，中國民航一架三叉戟在香港機場下降時受暴雨影響衝出跑道，導致7死14傷。

　　不過整體來說，這些空難與三叉戟本身並沒有特別大聯繫，大部分還是因為操作失誤導致。

　　雖然不是中國民航的第一架噴氣客機，但畢竟作為中國引入的第一款噴氣客機，三叉戟與伊爾62、707一起撐起了中國民航70和80年代。

　　到1991年全部三叉戟退役前，中國共購買了35架三叉戟客機，再加上之前從巴基斯坦引進的4架，總共運營過39架三叉戟客機，占總生產量的1/3。而作為本土最大的運營商英國歐洲航空公司，也不過運營過68架三叉戟。

　　整體來說，三叉戟在當時也是最適合中國民航的噴氣客機之一。可由於操作不到位等原因導致的事故頻發，也讓三叉戟背上了不應該的批評。但我們無法否認，其對中國民航的貢獻，在中國民航史上，也很難找出地位如三叉戟一般的客機了。