中國航空工業最早的成果就是仿製於蘇聯米格設計局的米格-17F殲擊機，也就是中國最早的空中脊梁—殲-5戰鬥機。

　　殲-5戰鬥機是一款單發單座噴氣式戰鬥機，由瀋陽國營112廠（沈飛）仿製並生產。最早仿製的一批殲-5戰鬥機完全仿製於蘇聯的米格-17F，全套圖紙均是由蘇聯提供。中國在蘇聯的幫助下開始了全套零件的自主生產。於是在1954年，中國仿製米格-17上的VK-1發動機成功試車，隨後進行了生產定型，國內代號渦噴-5。解決了發動機，沈飛進行了大量的技術攻關，終于于1956年生產出了全國產零件的殲-5戰鬥機，並於當年夏季成功試飛。

　　在中國成功的仿製出殲-5戰鬥機後，中國深感超音速戰鬥機在未來空戰中的作用，於是，中國在殲-5正式生產的同時也盯上了蘇聯剛剛裝備的米格-19超音速戰鬥機。中國仿製的目標是已經發展的較為完備的米格-19P全天候航炮型截擊機。於是，在1958年準備工作完成後，當年中國就完成了首架全國產零件試驗機的總裝，並成功試飛。殲-6戰鬥機的動力是仿製於蘇聯圖曼斯基的RD-9B發動機的渦噴-6發動機。這種發動機是中國第一款超音速噴氣發動機，屬於軸流式單轉子帶加力燃燒室的渦輪噴氣發動機。值得一提的是，在隨後的多次改進中，中國成功的發明出沙丘駐渦火焰穩定器，解決了RD-9B的震盪燃燒現象。渦噴-6是中國產量最高的發動機，也是中國航空工業邁開的從仿製到改進的第一步。

　　隨後的殲-7由於是全面仿製於蘇聯的米格-21“魚窩”戰鬥機，於是殲-7發動機依舊採用的是仿製於俄羅斯R-11F-300發動機。這種發動機是一種帶有加力燃燒室的軸流式雙轉子渦輪噴氣發動機，其技術指標為蘇聯50年代巔峰。中國仿製成功之後代號為渦噴-7發動機。

　　殲-8代表着中國終於艱難的走出了自己的獨立自主路線，雖然前後時間跨度較長，但是因為殲-8是中國在完全吃透了殲-7的各項技術後自行研製的一種飛機，殲-8的性能相比殲-7來說更加成熟可靠。早期型號的殲-8採用改進型的渦噴-7A發動機，這種採用了高溫渦輪的渦噴-7發動機很大程度上的提高了殲-8戰鬥機的最大速度和穩定性，也是中國邁出蘇系陰影的第一步。

　　隨後的殲-8II戰鬥機更是採用了完全自主知識產權的渦噴-13A。理論上渦噴-13A是一種源於渦噴-7的發動機，但是在渦噴-7的基礎上完全重做。該發動機採用8級軸流式壓氣機，整體結構包含環管燃燒室、雙級渦輪、加力燃燒室。相比渦噴-7發動機，渦噴-13的首次大修時間提高到300小時，壓氣機進行了大幅度的改進，推力相比渦噴-7提高50%以上，是中國航空工業史上不可不提的一大進步。

　　但隨後的日子中，蘇-27的蘇式優美曲線讓當時號稱“空中蔡國慶”的殲-8II戰鬥機低下了頭。AL-31F發動機的澎湃動力配上天鵝一般的優秀氣動布局讓蘇-27成為航空史上絕對的經典，中國當局下了死任務，無論如何也要搞到蘇-27戰鬥機。

　　於是在蘇聯解體前夕，中國通過外交手段成功的獲得了蘇-27SK戰鬥機的生產許可和生產線。至此，中國的蘇式曲線成為了中國空軍一道亮麗的風景線。中國在獲得戰鬥機生產許可的同時也獲得了相當數量的蘇-27SK戰鬥機，除了增加空軍戰鬥力外也為實機工程測繪進行逆向研究仿製提供了寶貴材料。

　　但是，蘇-27SK戰鬥機採用了與中國以往完全不同的渦輪風扇引擎，也就是赫赫有名的AL-31F渦扇發動機。AL-31F發動機是俄羅斯留里卡土星設計局生產的帶加力燃燒室的第四代航空發動機。渦扇發動機相比渦噴發動機擁有尺寸小推力大、穩定性好、易於維修等諸多優點，當今世界上第三代以後的戰鬥機大多採用渦扇發動機。

　　不多對於中國來說，渦扇發動機並沒有那麼簡單。首先，渦扇發動機相比渦噴發動機擁有更高的電氣集成度。以AL-31發動機為例，其直徑為900mm，長度為4000mm，要在這麼小的體積內安裝包括4級風扇、9級壓氣機、2級渦輪、可收張式噴管、燃燒室、加力燃燒室、空氣冷卻通道、燃油控制系統、電氣控制系統、數字化控制系統等。其次，渦扇發動機主要部件的渦輪葉片由於體積小、曲面複雜而需要一體式大型精密鑄造。在精密鑄造的基礎上還需要再進一步使用單晶空心葉片以提高極限溫度。在可以說，無論是設計還是製造渦扇發動機都是一個國家航空工業的最高體現。

　　對於中國來說，從渦噴發動機到渦扇發動機基本就是另一個從零開始。於是WS-10太行發動機從1987年開始立項，從零開始的中國航空工業一路磕磕絆絆。這段時期別說製造出完整的成品，就是堪可一用的國產渦扇發動機都很難。但中國不能因為沒有合格的國產發動機而放棄第三代和第四代戰鬥機的研製，於是中國大量的從俄羅斯和烏克蘭進口AL-31發動機。

　　除了戰鬥機使用的AL-31F發動機，中國在大型商用發動機和大型運輸機使用的大涵道比發動機方面使用的是俄羅斯生產的D-30K，並在很長一段時間內也只能從俄羅斯和烏克蘭進口。直升機上的渦軸發動機也是較為落後，直-10原本預計使用的PT6C-67C發動機也因為外國的鉗制使用了性能相對落後的渦軸-9發動機。在大型運輸直升機上中國更是一片空白，原因無他，沒有合格的大型發動機。

　　對於中國來說，雖然中國經歷了這麼多年的艱苦發展，但是在現在這個全球化的時代，閉門造車只能固步自封。中國目前已經可以造出可堪重用的WS-10B發動機，也已經進行了矢量發動機的試車，但不得不承認，中國在發動機這方面依舊存在着相當程度上的缺陷。這種缺陷主要原因不在於資金，而在於相關科研人員的數量和技術積累。

　　以目前中國的情況，用自身強大的經濟實力以各種方式吸收外國的一些老牌航空工業公司，儘量獲得足夠的技術人員和技術資料能夠讓中國的航空工業發展少走彎路多走捷徑。在這方面，中國已經邁出了許多步伐。無論是收購英國加德納零件公司的全部股份還是去年天驕航空收購烏克蘭馬達西奇公司的半數股份，這些都將為中國的航空工業提供寶貴的經驗和財富。就像網民常說的那樣：能用錢解決的事那都不叫事。

　　事實上，以收購股份的方式獲得技術和生產資料在國際上並不是什麼新鮮事，有的時候某些國家為了獲得這些寶貴材料甚至採用了各種“明搶”的方式。美國的通用電氣公司，英國的羅羅公司都是在二戰之後依靠着對德國大量資料和科研人員的“掠奪”和“壓榨”一躍而起，成為當今世界主流發動機公司。

　　在信息化全球化的今天，中國能夠以更簡單的方式獲得寶貴的實驗資料是一件穩賺不賠的“生意”。對於中國和俄羅斯以及烏克蘭在內的前獨聯體國家，如果想在航空這一方面不被歐美北約方面壓制的太狠，依靠中國的經濟實力，吸收俄系的科技資料和工業實力互相幫助、大力發展自己的航空工業是唯一的出路。