衝出島鏈封鎖，事關中國重大海洋利益，也是有關部門踐行十九大報告提出的“加快建設海洋強國”的題中應有之意。

　　2018年3月23日，中國8架軍機飛越宮古海峽前往太平洋，引發社會廣泛關注。衝出島鏈封鎖，事關中國重大海洋利益，也是有關部門踐行十九大報告提出的“加快建設海洋強國”的題中應有之意。鑑於中國所處地理位置的獨特性，中國軍艦軍機通往西太平洋，最便捷的通道是要經過位於日本領海或專屬經濟區的諸多國際海峽。

　　近幾年來，中國軍艦軍機加大了通過頻率，據網絡公開資料顯示，中國軍艦曾於2014年12月25日駛過宗谷海峽、2015年8月17日駛過對馬海峽、2016年6月15日駛過吐噶喇海峽、2016年10月20日駛過大隅海峽、2017年7月2日駛過津輕海峽。中國軍機曾於2016年9月25日飛越宮古海峽、2017年12月9日飛越宮古海峽、2018年1月19日飛越對馬海峽、2018年3月23日飛越宮古海峽，等等。預計未來通過頻率會進一步加大。

　　有人可能會問，中國軍艦軍機上述行為有國際海洋法依據嗎？中國法律要求外國軍艦進入中國領海前需申請批准，那麼中國軍艦軍機通過上述海峽前需要向海峽沿岸國日本通知或申請批准嗎？本文爭取對此予以解答。

　　海峽容易被界定為“用於國際航行”

　　《聯合國海洋法公約》（以下簡稱《公約》）第3部分用從第34條到第45條的12個條文規定了“用於國際航行的海峽（STRAITS USED FOR INTERNATIONAL NAVIGATION）”的通行制度。用於國際航行的海峽，在中英文文獻中，一般可與國際海峽（INTERNATIONAL STRAITS）通用，叫法的不同代表了國際海洋法發展的不同階段，但其內涵是一致的。

　　用於國際航行的海峽的界定標準有二，一是地理標準，即兩端連接專屬經濟區或公海；二是功能標準即用於國際航行。

　　根據1949年國際法院科孚海峽案（CORFU CHANNEL）判決書第95段的規定，海峽是否用於國際航行，取決於兩端連接公海的地理因素，至於其是必要航道還是借用通道，無關宏旨。此外該段還指出，法院承認了案中英國的如下主張：在1936年4月1日至1937年12月31日這段時間，通過科孚海峽的各式艦船有2884艘，這一數字相當龐大。由於這一數據本身已屬相當龐大，那麼就此進行量化的話，只要每天平均擁有4.5艘次的艦船通過，或者每月平均擁有135艘次的艦船通過，或者每年平均擁有1642.5艘次的艦船通過，就應被視為超出了用於國際航行的海峽的功能標準。

　　反觀宗谷海峽、津輕海峽、對馬海峽東水道、對馬海峽西水道、大隅海峽、吐噶喇海峽和宮古海峽等日本知名海峽，它們都位於東亞繁忙的海上航線中，它們的通航量，難道不超過上述量化數據嗎？即，它們首先應能滿足功能標準。其次，它們兩端都連接專屬經濟區或公海，符合地理標準。因此它們都應屬於用於國際航行的海峽。以吐噶喇海峽為例，中國外交部和國防部均曾於2016年指出其屬於用於國際航行的海峽，但日本時任防衛大臣中谷元卻回應“我們不能接受中方主張，因為這些水域並非用於國際航行。（We cannot accept the argument made by China because those waters are not used for international navigation）”中谷元的回應沒有國際海洋法依據。

　　國際海峽主要存在兩類通行制度

　　一類是比較寬的海峽。如果用於國際航行的海峽的寬度比較大，比沿海國法定領海寬度的二倍還要大，那麼其中間就會存在專屬經濟區或公海，這一類海峽可稱之為用於國際航行的非領海海峽（以下簡稱用於國際航行的非領峽），屬於《公約》第36條的調整對象，該條規定“如果穿過某一用於國際航行的海峽有在航行和水文特徵方面同樣方便的一條穿過公海或穿過專屬經濟區的航道，本部分不適用於該海峽；在這種航道中，適用本公約其他有關部分其中包括關於航行和飛越自由的規定。”即，《公約》整個第3部分不適用於此類海峽。此類海峽的領海應適用《公約》第2部分第3節的“領海的無害通過”，專屬經濟區或公海應適用《公約》第5或第7部分的航行飛越自由，當然此二者的航行飛越自由是存在區別的。也就是說，比較寬的海峽的通行規則是，不同海域分別適用各自通行制度。

　　另一類是比較窄的海峽。如果用於國際航行的海峽的寬度比較小，完全位於一國領海範圍內，則可稱之為用於國際航行的領海海峽（以下簡稱用於國際航行的領峽），那麼根據《公約》第3部分的整體規定，其在通行上不適用《公約》第2部分第3節的“領海的無害通過”制度，而是適用《公約》第3部分第2節的“過境通行”制度，即“專為在公海或專屬經濟區的一個部分和公海或專屬經濟區的另一部分之間的海峽繼續不停和迅速過境的目的而行使航行和飛越自由”。也就是說，雖然用於國際航行的領峽位於一國領海範圍內，但在通行上，二者迥異。另據《公約》第34條的規定，除通行制度外，海峽沿岸國對海峽水域及其上空、海床和底土行使的主權或管轄權不受影響。

　　無害通過與過境通行、航行飛越自由存在重大區別

　　首先，對象不同。無害通過的適用對象僅為船舶，不包括飛機，潛水艇在通過時須浮出海面並展示旗幟。而過境通行、航行飛越自由的適用對象為所有船舶和飛機，正在適用過境通行制度的潛水艇應以通常的潛行方式通行，正在適用航行飛越自由的潛水艇有權選擇通行方式。即，無害通過的適用範圍為海面，而過境通行和航行飛越自由的適用範圍卻是立體的。

　　其次，軍艦的權利不同。從《公約》第2部分第3節的框架上即可看出，軍艦與商船一致，均享有在他國領海的無害通過權。但是國家實踐允許，沿海國以本國立法規定，軍艦在無害通過其領海前需通知或申請批准。一般認為目前全球有40多個國家作出了此類規定。中國《領海及毗連區法》第6條規定：“外國軍用船舶進入中華人民共和國領海，須經中華人民共和國政府批准。”所以，其他國家軍艦無權徑行駛入中國領海。相反，軍艦在他國用於國際航行的領峽過境通行時，沿岸國無權要求其提前予以通知或申請批准。軍艦在行使航行自由的權利時，他國亦無權作此類規定。也就是說，軍艦是否有權徑行無害通過他國領海，需看沿海國是否作了規制性要求，如果沒有，則有權徑行無害通過，如果有，則無權徑行通過；而軍艦在他國行使過境通行權或航行自由的權利時，不必向沿岸國通知或申請批准，沿岸國也沒有要求其通知或申請批準的權利。

　　中國軍艦軍機有權在日本諸多國際海峽徑行通過

　　在此回答文首第一個問題。

　　中國軍艦軍機經常通過的日本諸國際海峽主要有宗谷海峽、津輕海峽、對馬海峽東水道、對馬海峽西水道、大隅海峽、吐噶喇海峽和宮古海峽等。

　　根據1977年《日本領海及毗連區法》第1條和附則第2條之規定，日本領海寬度是12海里，但在宗谷海峽、津輕海峽、對馬海峽東水道、對馬海峽西水道及大隅海峽實行3海里領海制。《公約》第3條規定“每一國家有權確定其領海的寬度，直至從按照本公約確定的基線量起不超過十二海里的界限為止。”因此，日本立法只要不規定超過12海里的領海寬度，即不違反國際海洋法。1996年日本修改了該國《領海及毗連區法》，但仍保留了上述規定，這就使得上述五海峽存在專屬經濟區航道，屬於用於國際航行的非領峽。此外，宮古海峽平均寬度100多海里，也屬於用於國際航行的非領峽。因此，在此類海峽的中間的專屬經濟區或公海航道，中國軍艦軍機享有航行飛越自由的權利，不必向日方通知或申請批准。

　　吐噶喇海峽屬於用於國際航行的領峽，如前所述，雖說其位於日本領海，但在通行上，它適用過境通行制度，則，中國軍艦軍機在此類海峽享有過境通行權，亦不必向日方通知或申請批准。

　　因此，中國軍艦軍機在日本諸多用於國際航行的非領峽的中間的專屬經濟區或公海航道，依法享有航行飛越自由；中國軍艦軍機在日本諸多用於國際航行的領峽，依法享有過境通行權。無論是適用航行飛越自由，還是適用過境通行權，中國都有權徑行通過，沒有義務向日本通知或申請批准，日方海峽都有義務對中國開放通行。

　　外國軍艦駛入中國領海與中國軍艦軍機通過日本諸多國際海峽性質不同

　　在此回答文首第二個問題。

　　雖說用於國際航行的領峽位於一國領海範圍內，但在通行制度上，領海的無害通過與用於國際航行的領峽的過境通行，性質不同，領海的無害通過歸於《公約》第2部分第3節調整，用於國際航行的領峽的過境通行歸於《公約》第3部分第2節調整。外國軍艦欲在中國領海無害通過，需依法提前向中國政府申請批准；而中國在日本的用於國際航行的領峽的通行，是在適用過境通行權，當然不必向海峽沿岸國日本通知或申請批准了。

　　據聯合國官網公布，截至2017年11月6日，《公約》締約方已達到168個，其中包括中國和日本。《公約》分別於1996年7月7日和1996年7月20日起對中日兩國生效，那麼分別自那時起，中日兩國即應享有《公約》權利、履行《公約》義務。也就是說，自1996年日本成為《公約》締約國之日起，中國軍艦軍機就完全有權徑行通過日本諸國際海峽了。不行使權利，不等於不擁有權利；但不行使權利，會導致自身權利遭到漠視。因此，實踐才是對擁有權利的最好證明。為捍衛國際海洋法治精神，履行國際責任擔當，中國未來需積極貫徹適用國際海洋法。