近日，央视新闻频道曝光了我国新一代舰载预警直升机直-18Y预警直升机的内部照片，照片经过了一定的处理，遮挡了显示屏上的内容，但是这张照片还是引起了广泛的关注，因为照片显示该机内部空间充裕，除两名驾驶员之外，指挥舱内坐着4名乘员，在预警直升机中算比较优秀。与之相比，俄罗斯的卡31除了2名驾驶员，也就才2名指挥舱雷达操作员。
优秀的平台性能
作为一款发展自运输直升机的预警直升机，直18最大的优势就在于其具有较大的内部空间，拥有较大的起飞重量，这样飞机就可以容纳更多的设备、发电机组、技术人员。此次照片显示的4名指挥人员，应该是1名指挥官、1名雷达操作人员（兼机械维修师）和2名空中编队指挥人员的配备。与之相比，俄罗斯的卡31就要小许多。
直18预警直升机的最大起飞重量是13.8吨，飞机由3台涡轴-6C发动机驱动，飞机全长23米、高7米，在充沛的动力下，飞机的飞行速度达到了336千米/小时，最大升限位9000米，飞机航程达900公里左右。该机的运输型可以乘坐人员27人，但是改造为预警直升机后，由于其飞机后部需要容纳巨大的雷达机械设备和发电机组，还需要容纳操作台等设备，因此指挥舱只能乘坐4人。
比之俄罗斯的卡31，其只能乘坐两名雷达操作人员，空情掌控和指挥能力较弱，且指挥组成员功能不完整，只能照顾重点任务，卡31因此只能算是一架大号的侦察机，指挥功能并不强大。卡31的最大起飞重量位11吨，最大飞行速度为226公里/小时，航程也仅有600多公里，这些数据都全面低于直18。
指挥能力优于E-2
直18Y的指挥能力已经直追E-2鹰眼预警机了，E-2预警机虽然最大起飞重量大，也是一架固定翼预警机，但他在内部空间上并不比直18优越很多，尤其是在E-2还背负着一个巨大的雷达天线，其机械机构占据了较多空间的情况下。E-2预警机的机组成员为5人，除了两名驾驶员外，指挥舱内只有3人。
长期以来，E-2的指挥能力就备受诟病，甚至有人指出他只是一架“会飞的八木天线”，实际上，E-2预警机传承的是美国对舰载预警机的主要认识：指挥和发现水面编队，以及低空目标，雷达的信号还是需要传回母舰来处理的。这和美国预警机的诞生之路有关系，要知道舰载预警机最早的任务就是起飞探测海天线以外低空进入的敌人攻击航空兵编队以及海天线外的敌人舰队，并且协调己方舰艇编队的行动。
这是舰载预警机诞生时的任务，如今虽然任务种类更多，但是其本质任务并没有发生变化，因此美国人也确实拿E-2作为会飞的侦察雷达在使用。E-2在高烈度的战争中只能指挥最多两个战术飞行编组，其仅有的3名技术人员分别是指挥官、雷达操作员兼机械维修师和1名空情指挥人员。这三人在作战任务繁重的时候调配不开，于是美国人又给雷达操作人员赋予了第二个空情指挥人员的角色，这样一来，雷达的操作员的任务负担就超过了负荷。
与之相比，直18在指挥能力上比E-2稍强，这在预警直升机中还是比较罕见，加上直18较好的网络化节点能力和AESA有源相控阵雷达良好的探测精度和性能，直18在所在区域的空情掌握、战术指挥上是比E-2更好的。
最早的预警机就是舰载预警机，那时候的预警机主要就是用于发现低空目标，以实现对攻击敌机的提前预警，图为早期的TBM-3W预警机，1949年部署在“巴东海峡“号航母的VC-11中队的TBM-3W。
辽宁舰空情掌控强于戴高乐
虽然固定翼预警机拥有诸多优势，但是仍然需要一定的数量才能体现。实际上看，搭载4架预警直升机的辽宁舰对空情的掌控能力要强于法国海军的戴高乐号，因为戴高乐仅搭载了2架E-2C预警机。E-2C预警机留空时间是4小时，一个飞行机组和飞机本身每天最多承受2次出击任务，在二战后至今为止的实战行动中，航母舰载机组最大平均出动次数也只有1.5次，而在实际作战中，又不能同时保证所有的飞机处于完备状态。因此，在美国的大型航母上，一般都装备4架E-2预警机，以保证有机会覆盖全天24个小时的时间，使得美国舰队上空全天有预警机作战。
只有两架E-2预警机的戴高乐每天只能出动最多4架次的预警机，实际上正常情况下最多只能出动3个架次，也就是覆盖每天12小时的时间，这意味着全天有一半的时间，法国海军舰队上空是没有预警机的，有也只有1架，而且那1架还只有3个指挥人员。辽宁舰依靠4架直18Y预警直升机，按照一架每天出动1.5次算，可以获得正常每天6架次的出动次数，这样可以基本覆盖全天24小时。
在实战中，海军舰队处于不断机动当中，并不知晓对方舰队的方位，此时预警机并非是按照最大作战半径朝一个方向一直探测下去，而是以回形针或者环形路线在距离母舰200-300公里处巡逻活动，探测周边空域，因此覆盖的时间段就远比飞行的半径更为重要了，所以从某种角度上看，雷达更好、指挥人员更多、覆盖空域时间更长的辽宁舰4架预警直升机，其带来的空情掌控能力实际上优于戴高乐的2架E-2飞机。
