近日，央視新聞頻道曝光了我國新一代艦載預警直升機直-18Y預警直升機的內部照片，照片經過了一定的處理，遮擋了顯示屏上的內容，但是這張照片還是引起了廣泛的關注，因為照片顯示該機內部空間充裕，除兩名駕駛員之外，指揮艙內坐着4名乘員，在預警直升機中算比較優秀。與之相比，俄羅斯的卡31除了2名駕駛員，也就才2名指揮艙雷達操作員。
優秀的平台性能
作為一款發展自運輸直升機的預警直升機，直18最大的優勢就在於其具有較大的內部空間，擁有較大的起飛重量，這樣飛機就可以容納更多的設備、發電機組、技術人員。此次照片顯示的4名指揮人員，應該是1名指揮官、1名雷達操作人員（兼機械維修師）和2名空中編隊指揮人員的配備。與之相比，俄羅斯的卡31就要小許多。
直18預警直升機的最大起飛重量是13.8噸，飛機由3台渦軸-6C發動機驅動，飛機全長23米、高7米，在充沛的動力下，飛機的飛行速度達到了336千米/小時，最大升限位9000米，飛機航程達900公里左右。該機的運輸型可以乘坐人員27人，但是改造為預警直升機後，由於其飛機後部需要容納巨大的雷達機械設備和發電機組，還需要容納操作台等設備，因此指揮艙只能乘坐4人。
比之俄羅斯的卡31，其只能乘坐兩名雷達操作人員，空情掌控和指揮能力較弱，且指揮組成員功能不完整，只能照顧重點任務，卡31因此只能算是一架大號的偵察機，指揮功能並不強大。卡31的最大起飛重量位11噸，最大飛行速度為226公里/小時，航程也僅有600多公里，這些數據都全面低於直18。
指揮能力優於E-2
直18Y的指揮能力已經直追E-2鷹眼預警機了，E-2預警機雖然最大起飛重量大，也是一架固定翼預警機，但他在內部空間上並不比直18優越很多，尤其是在E-2還背負着一個巨大的雷達天線，其機械機構占據了較多空間的情況下。E-2預警機的機組成員為5人，除了兩名駕駛員外，指揮艙內只有3人。
長期以來，E-2的指揮能力就備受詬病，甚至有人指出他只是一架“會飛的八木天線”，實際上，E-2預警機傳承的是美國對艦載預警機的主要認識：指揮和發現水面編隊，以及低空目標，雷達的信號還是需要傳回母艦來處理的。這和美國預警機的誕生之路有關係，要知道艦載預警機最早的任務就是起飛探測海天線以外低空進入的敵人攻擊航空兵編隊以及海天線外的敵人艦隊，並且協調己方艦艇編隊的行動。
這是艦載預警機誕生時的任務，如今雖然任務種類更多，但是其本質任務並沒有發生變化，因此美國人也確實拿E-2作為會飛的偵察雷達在使用。E-2在高烈度的戰爭中只能指揮最多兩個戰術飛行編組，其僅有的3名技術人員分別是指揮官、雷達操作員兼機械維修師和1名空情指揮人員。這三人在作戰任務繁重的時候調配不開，於是美國人又給雷達操作人員賦予了第二個空情指揮人員的角色，這樣一來，雷達的操作員的任務負擔就超過了負荷。
與之相比，直18在指揮能力上比E-2稍強，這在預警直升機中還是比較罕見，加上直18較好的網絡化節點能力和AESA有源相控陣雷達良好的探測精度和性能，直18在所在區域的空情掌握、戰術指揮上是比E-2更好的。
最早的預警機就是艦載預警機，那時候的預警機主要就是用於發現低空目標，以實現對攻擊敵機的提前預警，圖為早期的TBM-3W預警機，1949年部署在“巴東海峽“號航母的VC-11中隊的TBM-3W。
遼寧艦空情掌控強於戴高樂
雖然固定翼預警機擁有諸多優勢，但是仍然需要一定的數量才能體現。實際上看，搭載4架預警直升機的遼寧艦對空情的掌控能力要強於法國海軍的戴高樂號，因為戴高樂僅搭載了2架E-2C預警機。E-2C預警機留空時間是4小時，一個飛行機組和飛機本身每天最多承受2次出擊任務，在二戰後至今為止的實戰行動中，航母艦載機組最大平均出動次數也只有1.5次，而在實際作戰中，又不能同時保證所有的飛機處於完備狀態。因此，在美國的大型航母上，一般都裝備4架E-2預警機，以保證有機會覆蓋全天24個小時的時間，使得美國艦隊上空全天有預警機作戰。
只有兩架E-2預警機的戴高樂每天只能出動最多4架次的預警機，實際上正常情況下最多只能出動3個架次，也就是覆蓋每天12小時的時間，這意味着全天有一半的時間，法國海軍艦隊上空是沒有預警機的，有也只有1架，而且那1架還只有3個指揮人員。遼寧艦依靠4架直18Y預警直升機，按照一架每天出動1.5次算，可以獲得正常每天6架次的出動次數，這樣可以基本覆蓋全天24小時。
在實戰中，海軍艦隊處於不斷機動當中，並不知曉對方艦隊的方位，此時預警機並非是按照最大作戰半徑朝一個方向一直探測下去，而是以回形針或者環形路線在距離母艦200-300公里處巡邏活動，探測周邊空域，因此覆蓋的時間段就遠比飛行的半徑更為重要了，所以從某種角度上看，雷達更好、指揮人員更多、覆蓋空域時間更長的遼寧艦4架預警直升機，其帶來的空情掌控能力實際上優於戴高樂的2架E-2飛機。
