最近在日本有件大事發生，讓日本造船業倍感心累。

　　是什麼事呢？

　　曾有“日本造船”象徵的愛知造船廠，在8月10號宣告倒閉，結束了它45年的歷史。

　　這家造船廠曾有着光輝的歷史。愛知造船廠屬於日本重工企業IHI，在1970年代中期建成之時擁有日本國內首屈一指的生產能力。然而，最終還是在中韓製船業的夾擊下，退出了歷史舞台。

　　此前，日本還未出現過大型重工業集團徹底關閉大型造船廠的先例。但是說實話，這個結果並不是毫無徵兆的。

　　雖然在1958年起，歐洲造船業江河日下，日本造船業殺出了一條血路。但是時間到了1978年左右，畫風變了，趕上韓國經濟騰飛，朴槿惠她爹朴正熙創造了“漢江奇蹟”，年均GDP增長19.4%，韓國造船業異軍突起，開始和日本平分秋色，兩強爭霸。而到了2003年，因為中國搭上了世貿的大船，一路乘風破浪，後來者居上，快速占領全球市場。

　　中韓造船企業的低價攻勢，在這場“三國演義”中，使得日本造船行業的蕭條局面日益嚴重。

　　經歷了市場低迷，以IHI為首的日本各造船企業仍保留着船塢，原因就是造船業特有的盛衰波動非常劇烈。有大型造船企業的高管表示，造船業一直覺得，只要有一年好業績，另外九年靠着剩下的訂單和“副業”也能熬下去。

　　但是日本並沒有那麼多訂單。1990年，日本接到的新船訂單占到全球份額的54%，但是到2017年這一數字下降到7%。此前據日經中文網援引調查公司IHS去年底的統計，從2017年1~9月商船訂單的全球份額來看，韓國占45.9%，中國占23.7%，而日本僅為7%。為啥？日本國內造船廠人工費和零部件成本高昂，在價格競爭中自然是沒有任何優勢。

　　在全球船舶市場上，日本的地位下降已經蓋棺定論。很多業內人事抱怨：“連日本在購置商船時，都把訂單交給中國和韓國！”，這次IHI的決斷也給日本其他重工業企業復活造船的美夢澆了一盆涼水。

　　雖然，日本重工企業一直在進行各種裁員，但是能建造30萬噸以上大型油船的大型造船廠徹底關閉還是首次。愛知造船廠在2011年就停止造船，之所以沒能“熬下去”就是因為它的規模太大，在波動劇烈的情況下，極其損害企業價值，所以IHI只好及時止損，叫停工廠。

　　面對這樣的情形，想要在蕭條中活下去，是要變呢還是變呢？

　　日本大型造船企業日本海事聯合公司（JMU）在橫浜市磯子工廠建造的新型宙斯盾艦“摩耶”號7月30日下水。

　　並且，日本海事聯合正在擴大大型艦艇業務。截至目前，該公司已連續建造了4艘新型戰鬥機“F35B”的“出雲”號等大型直升機配備型護衛艦。尋求獲得艦艇訂單的不僅有日本海事聯合，錯失宙斯盾艦訂單的三菱重工攜手三井E&S造船獲得了自2018年度起連續建造8艘的小型護衛艦訂單，對日本海事聯合報了一箭之仇。

　　這對陷入困境的日本造船業來說，似乎是一次良機，但日本綜合重工企業依賴政府需求的局面日趨明顯，很多企業的艦艇業務已經成了他們的經濟支柱。不得不讓人擔憂過度依賴政府，最終也難以長久發展。

　　另外，想要製造艦艇，對於企業的人才需求又會進一步提高，從而加大了人才支出，對於部分企業來說還是少了些競爭優勢。

　　於是，有的企業想要摸索一條成本更小的道路。都說三人行，必有我師焉，這次日本就把目光投向中國，既然打不過你，那就結盟吧，大家有錢一起賺。

　　一方面，日本川崎重工業把油輪和干散貨船等商船建造業務向中國轉移，同時縮小日本的造船廠規模。另一方面，日本斥資逾200億日元，將位於大連的合資公司的建造能力增至1.5倍。據估計，最終川崎重工會將商船建造的7成轉移至中國。

　　川崎重工與中國遠洋海運集團合資成立了“南通中遠川崎船舶工程有限公司”和“大連中遠川崎船舶工程有限公司”。在南通建造汽車運輸船等需要較高技術實力的中型船舶，而在大連則生產大型船舶，產類分明，減少疊加生產造成的成本。

　　而留在日本香川縣坂出市的坂出工廠將在2019年之前新引進鐵路車輛零部件的生產線，計劃通過人員自然減少和重新安置等舉措，將日本國內造船部門的員工削減2成，進一步壓低日本國內的開銷。

　　那麼為什麼川崎會選擇與中國合作呢？

　　除了低廉的人工費之外，還因為中國的造船廠占地面積巨大，按照鋼材的切割與加工、船體骨架組裝、船塢與作業流程進行功能劃分式工廠布局。這在土地資源稀缺的日本很難實現，利用這種布局可以進一步提升企業的效率、專業性和競爭力。

　　另外，中國海運市場興盛，川崎重工與中國遠洋海運集團合作，還有望從合資夥伴那裡得到長期有保障的商船訂單，公司也不用為了“揭不開鍋”而發愁了。

　　你想想，這樣一本多利的好事，當然要牢牢抓住。

　　樹挪死，人挪活，在日本造船業已經無望翻身成老大時，唯有變通和合作才是生存之道。