說起獨創精神，中國飛機設計師大都不缺，成飛的殲10，殲20，梟龍戰鬥機讓人領略了腹部進氣鴨式三代機，升力體邊條鴨式隱身機，邊條戰鬥機的風采，這也是中國航空工業最近20年新晉的網紅，現在的航空技術業界霸主。

　　由於戰鬥機的核心作用，大家都對戰鬥機設計廠家過分關注，但是單純從技術創新角度來講，中國另外一家小廠，創新意識不次於成飛，金牌產品比比皆是，飛機總產量和國際外貿銷量都占據了中國飛機的大頭，說起這個來估計大家都猜到了，這就是匯集了新中國第一架飛機，第一種國產高可靠高安全超長壽初級教練機，第一種國產超音速強擊機，第一種國產高亞音速基礎教練機，第一種國產超音速高級教練機的創造者-南昌飛機公司，也叫洪都航空。

　　由於初教6，K8和L15教練機的大量銷售，給一些軍迷造成了一種刻板的印象，南昌飛機公司嘛：就是一個教練機廠家，玩玩教練機還不錯，搞別的，就不太行了。

　　其實這或許是個誤解，南昌飛機公司的主力產品雖然是教練機，但是對攻擊性強的飛機卻一直沒有放棄，從上世紀60年代開始的殲6戰鬥機魔改-強5強擊機開始，到殲12空中李向陽戰鬥機，延續到今天的L15獵鷹教練機，都可以明顯看到一個主線：南昌對於攻擊機戰鬥機一直沒有放棄追求，即使國家投資力度嚴重不足，也沒有成為不努力的藉口。

　　作為一個國家關注度只有二等甚至三等的教練機廠家，卻對於尖端戰鬥機技術如此作孜孜不倦的追求，令人肅然起敬，其中特別要感謝一個人，這就是已故的陸孝彭總師！

　　他一手組建了南昌飛機公司，剛開始全公司就他一個人會設計飛機，經過一生的努力，南昌具備了強大的設計製造團隊，南昌飛機享譽全球。

　　對於這樣一個不走尋常路的總師，他的風格非常獨特，在80年代記者採訪總師過程中，總師特別強調，作為一個優秀的飛機設計師，必須堅持創造性，堅定性，事業心和責任感。而創造性居於首位，這就要求設計師拿出真正的獨創見解，能提出超出一般水平的東西，要有敢闖的精神。

　　當然，陸孝彭總師一生最大的挫折也在創造性上，上世紀70年代的海軍800公里作戰半徑遠程攻擊機項目，替換老舊的轟5和短腿的強5，陸孝彭總師領軍的強6飛機設計團隊最終敗走麥城，輸給了西飛的飛豹。

　　作為設計師來說，陸孝彭總師的水平在那一個年代可謂首屈一指，滿足部隊遠程攻擊並具備一定的空戰自衛能力，其實這個要求，最合適的就是美國F14戰鬥機，不過買不到買不起。

　　在強6設計的時候，總師着重於航程遠載重大空重小，而且機動性好，前二者由單發變後掠翼技術保證，後者由腹部進氣保證，機腹進氣可以保證大迎角飛行穩定，而且特別不怕大側滑角引起發動機喘振，這在美國F16戰鬥機上得到了驗證。

　　相比飛豹來說，強6設計方案更先進些，航程載彈量都會好一些，這種固定翼設計和變後掠翼設計的對比鬥爭，美國曾經做過研究，這就是F4戰鬥機變後掠翼改。

　　這種結果，在風洞實驗中可以輕鬆得到結論，這也是美國自F111變後掠翼戰鬥機之後，F14，B1B都跟風變後掠翼，連F22的海軍版NATF也準備採用變後掠翼。

　　當然，美國瘋狂，俄羅斯人更瘋狂，米格23，米格27，蘇22，蘇24，圖160都採用了變後掠翼，原因就是：空重雖然有些增加，但是變後掠翼技術帶來的升阻比暴增以及超音速阻力減小帶來的巨大優勢下，空重的少許增加是可以輕鬆抵消的，有鑑於此，法國達索也研製過變後掠翼幻影飛機，還有歐洲英德合作的狂風攻擊機。

　　雖然到了80年代後，變後掠翼設計飛機就沒有重新出現過，不過對於飛機設計師來說，這也是一個極其有誘惑力的設計方案，陸孝彭總師的選擇從技術上來說並沒有錯誤，錯誤在於，當時的中國航空工業基礎實在太薄弱了，12噸的渦扇6發動機指標幾乎到了40年後才在太行上復現，而變後掠翼設計，俄羅斯一直都沒有很好的搞定，軍方對中國設計師能安全可靠的搞出來，表示了極度的懷疑。

　　南昌強6攻擊機變後掠翼設計指標很好，增重只有230公斤，但是特殊時候需要進行格鬥空戰的攻擊機上來說，南昌搞不定F14那種極端先進的計算機自動控制變後掠翼方案，格鬥性能是遠遠不如固定翼方案的飛豹，讓飛行員在格鬥時候還要自己分心控制機翼後掠角，這就是米格23被飛行員罵成狗屎的最大原因。

　　所以，陸孝彭總師輸的不冤枉，當然強6的失敗，也不會減損設計師一絲一毫的光明。

　　飛機設計師在如何平衡創新性和風險控制上，向來很難把握，美國50年代開始的100打頭飛機，先進性好，但是可靠性和維修性很多毛病，最終經過一番極端苦難的歷程後，美國空軍從70年代開始招標的主力戰鬥機，大部分設計都比較常規，F15，F22都是，不追求極端性能，而追求綜合平衡的中庸之道。

　　或許，從絢爛歸於平淡，才是真正的設計大道。