中國造郵輪，市場換技術

近日中國船舶工業集團與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團簽訂合同，三方將合作設計建造4艘13.5萬總噸Vista級大型郵輪，單艘造價7.7億美元，這是中國首次獲得大型郵輪建造合同。

 大型郵輪被譽為世界造船工業的明珠，高技術與高利潤的代名詞，在歐美各國造船業早已普遍衰落的今天，它們仍然壟斷着國際郵輪建造市場。中國造船業在攻克了航空母艦、大型LNG船等高技術船隻後，郵輪成為唯一尚未攻克的領域，也是歐美造船業最後的壁壘。

在世界造船市場上，中國是後來者，自鄭和下西洋後中國造船業就逐漸落後於世界，近代以來輪船基本靠買。然而，造船業本身勞動密集性的特點，又決定了中國是最適合造船業發展的國家之一。 作為勞動密集性產業，第二次世界大戰後隨着世界產業的轉移，造船工業首先轉移到了東亞，尤其是日本與韓國，造就了日韓兩國造船業的輝煌，至今兩國仍是世界排名前三的造船大國。 中國直到改革開放後才進入世界造船市場，從1978年大連船舶重工建造第一艘按照國際規範生產的出口船舶開始，中國造船業逐漸取得優勢。1982年，中國造船噸位位居世界第17位，到1994年已僅次於日本、韓國位居第三，到2007年中國民用船舶新接訂單超過7,000萬載重噸，首次超越韓國位居世界第一。到2010年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標均超越韓國位居世界第一。2017年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的41.9%、45.5%和44.6%，均位居世界第一。

 在做大造船業的同時，中國也逐漸由低附加值市場向大型郵輪、大型集裝箱船和LNG船等高附加值市場衝擊。據中國船舶工業行業協會發布，2017年上半年中國建造並交付了全球最先進6,000噸拋石船、全球首制25,000噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大38,000立方米乙烯運輸船、全球最大21,000噸水泥運輸船、全球最大9,000噸客箱船等一批高端船型，並拿到了全球最大的22,000箱雙燃料超大型集裝箱船訂單。 隨着中國在高附加值船隻建造上的突破，大型郵輪成為中國造船業唯一尚未攻克的領域。

民用船隻建造的進步也助推了中國軍用艦船的建造。 造船業作為軍民兩用行業，可以說是中國軍民融合做的最好的行業之一。中國造船業的做大做強，與之相伴的是中國海軍艦船建設的高質量、高效率與低成本，中國軍艦在新世紀如“下餃子般”下水、服役，順利攻克了航空母艦建造，都與中國造船工業的發展分不開。作為對比，歐美尤其是美國在民用造船業衰敗後，整個造船業完全依靠軍艦與政府公務船訂單維持，不僅造成艦船造價的高昂，更由於造船業的後繼無人致使事故頻發。歷史上僅美國海軍就擁有13家國營造船廠，但到了1988年美國造船業接到的遠洋商船訂單已經為零，至今美國只剩下6家私營造船廠，其結果就是艦船造價的飛漲。 據媒體披露，中國海軍最新型萬噸級驅逐艦055型造價不到10億美元，美國現役主力驅逐艦阿利伯克級，無論噸位還是戰鬥力都不如055型，造價卻高達18億美元。中國現役主力護衛艦054A型造價僅約合2.3億美元，其改進型054A也不過3億美元。2018年，在德國甚至還發生了因軍艦質量問題，海軍拒絕接收F125型護衛艦，將其退回船廠返工的事件。

 中國造船工業的軍民結合，也為中國造船企業在國際造船市場的周期性波動中降低了風險。當國際造船市場低迷時，來自軍方的訂單為造船企業提供了穩定的收入來源，保證了造船企業的正常運營，工人隊伍的基本穩定，不至於像很多造船企業那樣大規模裁員甚至破產。當低潮過去，世界造船訂單增多時，基本保持了穩定的中國造船企業又成為有力的競爭者。在造船業的周期性波動中，整個行業逐漸走向集中，中國造船企業如中船集團、中船重工成為世界造船業巨頭。 

當歐美造船工業在商船領域全面衰退後，郵輪成為歐美造船業最後的壁壘。目前，全球從事郵輪建造的船廠主要分布在歐洲，如意大利、德國、芬蘭、法國等國。截至2017年4月，全球豪華郵輪訂單共74艘，分布在19家造船廠。其中，歐洲的15家船廠持有69艘，按總噸計算占據全球98%的市場份額。 在歐洲從事郵輪建造的船廠中，訂單又高度集中於意大利芬坎蒂尼公司、法國大西洋造船廠、德國邁爾造船廠三家。以噸位計算，意大利、德國、法國三大造船廠即占據了世界郵輪訂單89.2%的市場份額。2018年2月意大利芬坎蒂尼公司與法國政府簽署協議，收購大西洋造船廠50%的股份，將大西洋造船廠收歸旗下。由此，世界郵輪市場由三國演義進入兩強爭霸時代。

 全球最大郵輪公司美國嘉年華集團旗下豪華遊輪“歌詩達幸運”號2006年開始以中國為母港運營國際旅遊航線，從而使嘉年華集團成為首家進駐中國的國際郵輪公司。從噸位上來看，“歌詩達幸運”號的10.3萬噸相比中國首艘國產郵輪的13.3萬噸小了足足3萬噸。 歐洲船廠之所能夠保有並幾乎壟斷世界郵輪市場，一方是由於大型豪華郵輪建造本身技術難度極高。豪華郵輪製造難度遠高於航空母艦和大型LNG船，是一項集現代工業和現代化城市建設為一體的綜合化、集約化巨型系統工程。 另一方面，還在於郵輪旅遊這一行業本就興起於歐美，至今世界郵輪公司與郵輪建造一樣，同樣是由歐美各國壟斷。僅排名第一的美國嘉年華集團旗下就有11個郵輪品牌，運營郵輪超過100艘，2011年時全球市場份額達49.2%。排名第二的挪威皇家加勒比郵輪公司也擁有25艘郵輪，2012年時占據全球21.9%的市場份額。 

中國要進軍並突破郵輪市場，最大的難點在於技術與建造經驗，最大優勢則在於人工優勢與市場。 2005年，中國乘坐郵輪出境旅遊的遊客尚不足0.5萬人，到2015年已經達到110萬人，年均增速超過40%以上。到2016年，又進一步增加到201萬人次，成為僅次於美國的世界第二大郵輪旅遊市場，並且是最具潛力的市場。 得益於中國龐大的市場，市場換技術又一次上演。2013年10月，中國兩大國有造船巨頭之一的中船集團正式啟動郵輪項目，並選擇全球最大的郵輪公司——美國嘉年華集團為合作夥伴。由此，中船集團開始了進軍郵輪市場。 中國國家主權基金——中投集團，世界最大船級社——英國勞氏船級社，世界最大郵輪建造商——意大利芬坎蒂尼公司，以及中國上海市寶山區政府先後參與到項目中。首次設計建造的將是13.5萬總噸、可容納近6,000名遊客的大型郵輪。 中船集團與嘉年華集團合資的郵輪運營公司——中船嘉年華郵輪旅遊公司，在協議簽訂後隨即成立。在中國造郵輪交付前，為儘早建立郵輪運營模式和拓展郵輪旅遊市場，中船嘉年華將向嘉年華集團旗下歌詩達郵輪公司購買兩艘現有郵輪，首艘“歌詩達大西洋”號將於2019年底交付運營。中國先買兩艘，再造一艘，首艘郵輪的建造終於踏出了第一步。中國的市場換技術路線，有成功也有失敗，看中國郵輪能否像高鐵一樣打出天地。