前兩天，對於由中國商飛公司研發生產的國產大客機C919來說，又迎來了一個新的重大節點，第3架原型機（註冊號B-001D）在上海浦東機場完成了首飛，自從2017年5月首飛以來，一年半時間，C919共有3架試驗機投入試飛，中國的大客機夢正在越走越近。

　　作為一款可以比肩美國波音公司和歐洲空客公司最新投入運營的波音737MAX和A320NEO系列的新型單通道幹線客機，C919已經獲得了超過1000架的確認和意向訂單，而在占領市場之外，它是否和其他一些國際先進主流客機一樣，具備改裝成軍用特種機平台，軍迷們很關心。

　　在中國國產客機坎坷的發展歷程中，C919不是第一種單通道幹線客機，上世紀70年代到80年代，中國曾研製出比C919還大、航程還遠的運10客機，雖然民航部門沒有對它打開大門，但運10在研發後期，上飛也曾有意將其改為預警機，其實，說起來運10作為軍用特種機的平台適應性，比現在的C919還更好一些。

　　軍用特種機平台，對於中國空軍打造信息化和遠程作戰能力意義重大。

　　在信息化作戰能力方面，預警機、電子偵察機和干擾機，都需要有特種機平台，在這方面，中國目前僅能用飛行性能很一般的運9來擔當，而軍用加油機方面，前不久首飛的運20加油機算是讓我們看到了一絲曙光，在此之前，僅有3架引進的伊爾78，和10多架載油量很低的轟油6。

　　在過去的幾十年時間裡，美國空軍曾用一種特種機型來涵蓋這兩大方面的軍用需求，那就是和波音707平行發展的C-135平台。

　　其中，C-135家族中，數量最為龐大的莫過於製造了800多架，一直從50年代到現在才開始退役的KC-135系列加油機。除此之外，是1977年開始服役的E-3“望樓”預警機，再加上RC-135、EC-135系列偵察機、電子戰飛機，150噸最大起飛重量的C-135平台，才能做到既可以當預警機又能當加油機。

　　橫向比較而言，運10各型指標，如載客量、航程、起飛重量，相當於早期型的波音707-120型。

　　因此，從兼容性來看，C919作為軍用特種機平台其實不如運10，運10最大起飛重量為110噸，最大載油量可達51噸，而C919作為一型70噸級的中型單通道客機，載油量顯然低於運10，畢竟C919研發中的增程型最大航程只有5500公里，不及運10的7800公里，作為加油機顯然不會比轟油6強到哪裡去，美軍的波音737特種機，只能用於反潛（P-8）和預警（E-737系列）兩大用途。

　　從經濟性角度來看，運10作為客機其實一出生就落後了，4發窄體遠程客機在上世紀80年代已經被雙發窄體的波音757取代，但是波音757所用的羅羅RB211系列渦扇發動機，單台推力達到了20噸級，我國目前能夠自製的大涵道比渦扇只有剛剛問世的渦扇20，和CFM56一樣都是12噸級的，因此運10如果作為軍用特種機倒可以忽略這點缺陷，堅持發展至今可換裝4台渦扇20，都還能用挺久時間。

　　由於運10下馬，不僅導致中國國產大客機遲到了30多年，也讓中國空軍國產軍用特種機平台現在都還在艱難補課中，也許對比運10和C919軍用前景，有點像“關公戰秦瓊”一樣荒誕，但回想一下，也是蠻唏噓的。