據央視新聞報道，1月19日中國“雪龍號”破冰船在南極考察時，因天氣惡劣，撞上了航線上的一座冰山。

　　但與“泰坦尼克”在撞上冰山後的悲情沉沒（成了無數經典文藝作品原型）不同，此次撞擊後，“雪龍號”破冰船卻並無大礙的繼續任務，似乎是開了“免疫冰山傷害”的“魔法護盾”。

　　實際上，“雪龍號”在撞上冰山後仍安然無恙的根本原因，是其破冰船構造帶來的“物理抗性”。

　　首先，從正面看，大多數破冰船甲板並沒有明顯的外飄，船底卻在比例上寬不少（相對於一般船舶），其長寬比也較小，酷似一個錘頭，顯得很“敦實”。其船體鋼板也採用了更高的耐寒、抗衝擊標準，可以保證在極地破冰時一路衝擊而不受損傷。除此之外，專業破冰船的艦艏、加裝有特殊的撞角，用於切開不太厚的冰層，實現冰面快速通過。

　　在對付冰封航道時，針對不同的冰層厚度和密度，破冰船主要採用三種破冰方式。

　　一是直接“莽過去”，利用船首撞角，像切西瓜一樣切開冰層。實際上，許多指標較低的“切冰船”就是這麼做的（用於在春天在冰封港口開道）。這一方法主要用於冰層很淺的航區，這也是最輕鬆（對於船員而言）的破冰方式。

　　在對付稍厚的冰層時，“一路平推”式的切冰法就不夠了，很容易出現碰碰船頂着冰層卻無法前進的尷尬情況。此時破冰船就要發揮“撞錘技能”了——先倒船一定距離，然後全力加速沖向冰層，利用巨大的動能破冰，整個過程就如放大版的攻城錘。儘管破冰效果好不少，但船上船員的“破冰體驗”會極差（如果事先不把自己固定住，立馬撞個鼻青臉腫）。

　　最後一種辦法則相當“刺激”，破冰船會利用自身船艙里的水櫃，先將水集中至船尾水櫃，翹起船頭，衝上冰層，再將水注回船頭水櫃，利用上萬噸的重量壓碎冰層。有時為了開闢足夠寬的水道，還需要通過向左右舷水櫃加水的方式改變重心，壓出更寬的水道。此時碩大的破冰船，就猶如一個在冰面舞蹈的胖子（全方位海盜船預定，不難想象船員暈船的感受）。

　　儘管破冰船憑藉結實的船身，巨大的噸位和澎湃的動力，可以撞碎（或者壓碎）幾米厚的冰層。但由於冰層信息有誤或是天氣驟變等原因，破冰船被卡在冰層中甚至是冰層上（無法壓碎冰層）的“卡bug”事件仍時有發生。在極地科考日益頻繁的21世紀，幾乎年年都能找到類似的破冰船被困消息。

　　實際上，為了防止倒船時浮冰損壞螺旋槳和主軸，大多數破冰船在船尾也安裝了類似的尾部撞角，方便在倒船時“撞開”退路。但是一旦遇到天氣驟變，身後冰層又恢復的情況，破冰船就只能在大自然的“bug角落”里等待救援了。而在極地航行中，由於天氣變化往往很快，加之冰山在雷達上的回波不穩定，極易與海浪、浮冰混淆，因此霧天撞上冰山也是常有的事，也由此不難看出極地航行的風險。

　　說起“雪龍號”，這艘中國現役唯一一艘極地科考船，它的命運倒是與“遼寧艦”頗為相似——都是蘇聯解體前夕開工，後都因無力建造險些淪為“爛尾”項目，差點留在烏克蘭慢慢鏽蝕。1993年，中國以1790萬美元的價格向烏克蘭赫爾松船廠買下了這艘兩萬噸的“半成品船”。赫爾松船廠還按照中方要求，將其從一艘極地貨輪改造成了帶有破冰能力的極地科考船（改裝費打包在1790萬美元里，算很划算了）。

　　自此，蘇聯計劃中極地貨輪在東方“C位出道”，成了中國的極地科考“旗艦”。在此後的20多年裡，它經歷了中國所有的大型極地科考項目，見證了一座又一座極地科考站的建成，搭載了一代又一代的中國極地科學家，堪稱中國極地科學的“第一功臣”。

　　然而，隨着時間的推移，“雪龍”號本身的缺陷也漸漸暴露。由於其原先是作為極地貨輪設計的，儘管事後中國對其進行了多輪破冰改裝，但其破冰效果仍不算世界頂尖，在一定程度上限制了中國深入南極的科考工作。此外，由於中國僅有這一艘大型極地科考船，每逢其回塢整修，許多極地科研項目就不得不“放一放”、“等一等”，為此，中國也迫切需要新一艘極地科考船。

　　2018年9月10日，新一代“雪龍2號”破冰船終於在萬眾矚目中下水了，除了更新的設備以外，它還有一個顯著的亮點——與大多數破冰船不同的，它在遇到較厚冰層時，可以調轉船頭，利用船尾螺旋槳“削開”冰層，安全而高效，也無需擔心“冰層卡bug”的問題。

　　今年七月，“雪龍2號”就將開始它的第一次極地航行，在經歷了20多年的“單打獨鬥”後，老“雪龍”終於迎來了“新兄弟”，在擁有雙航母之際，中國也將步入雙極地破冰船時代。