在相當長時期內，中國的軍事裝備在世界軍事市場中，一直被認為是低質量、低性能的蘇聯產品廉價復製版本。在軍用飛機的出口上，這種觀念尤為嚴重。

　　在中國航空工業向世界證明自己的過程中，K-8基礎/高級教練機是一個至關重要的轉節點，低廉的價格與較高的品質，使得K-8具備了非常強的市場競爭能力，出口了十幾個國家；在90年代末期到2010年左右的十年間，K-8銷量一度占據了全球市場同類飛機貿易總額的70%以上。這是中國第一種實現整機技術轉讓和生產線出口的飛機。

　　它用於完成各種基礎科目和部分高級科目的飛行訓練、武器攻擊訓練。K-8最初不是為中國軍隊自己研發的，而是與巴基斯坦合作，定位於外銷的機種——和後來的梟龍一樣。

　　K-8教練機不僅價格低廉；而且在機體壽命、使用成本、可靠性、維護性上的表現水平都相當不錯——它是中國第一種引入西方標準、全面開展可靠性與維修性設計的飛機（殲10是戰鬥機中第一種），這使得它具備了大量西方飛機的特徵：

　　口蓋覆蓋率高、覆蓋位置全面——機身的敞開率達到34.6%。K-8隻要打開各種口蓋，就可以很輕易的觀察到飛機內部的部件和各種設備，並進行對應的操作和維修更換；而且這些口蓋都非常容易開啟，整個檢查維護過程非常簡單快速——全機134個口蓋，快卸口蓋達到77個，超過一半以上。而且K-8是中國第一種機體主結構承力部件（垂直尾翼）採用複合材料的量產機型。

　　在這裡必須要強調一下K-8需求中，巴基斯坦的作用。巴基斯坦本身幾乎不具備飛機研製能力，但是他們的軍官隊伍都是接受西方培訓出來的，具備長期使用西方裝備的經驗；這使得他們特別注重飛機的實用性表現，而非少數幾個主要指標能達標——強調飛機是否好檢查、好修理就是典型。

　　因此在與中國軍工的合作中，巴基斯坦經常被抱怨窮、摳門、要求苛刻刁鑽、還看不起國產產品；這個過程中，伴隨着很多並不愉快、乃至於難堪的歧視、偏見、矛盾。但必須要承認的是，巴基斯坦的高要求，使中國的相關企業無論是否願意，都必須主動的引入西方的設計理念、標準、規範，全面更新設計手段，提升設計標準；這種基礎能力的積累，以及研製、售後交流過程中消化吸收的巴方的經驗，對中國航空工業的發展起到了非常大的幫助。

　　1999年，K8E型教練機在競爭中擊敗捷克的L-139飛機和意大利的S.211A飛機，贏得埃及的80架飛機合同，並出口生產線。L139是L39在安裝美國發動機/機載設備的改型，L39性能出色，是蘇聯和華約國家的標準教練機，影響力巨大。意大利的S.211系列性能不錯，出口多個國家。

　　由於性能出色，而且國內自己的裝備體系中，缺乏類似的型號；K-8隨後又被國內軍隊所採購，衍生出JL-8（JL代表基礎教練），用於取代老式的殲教5飛機。這個型號的主要特點，在於發動機和機載設備都逐步實現了國產化替代。國內自用的JL-8，經過烏克蘭發動機的過度，逐步換裝了渦扇-11發動機，但性能上不及前者。

　　出口的K-8系列上採用了很多國外的設備，具體情況隨着不同國家、不同時期的合同各有差異，但發動機型號主要是美國霍尼韋爾的TEF731-2A-2A渦扇發動機，海平面最大推力1.63噸。少量國家因為政治原因，美國不同意提供發動機，則選用烏克蘭的AI-25TLK渦扇發動機，比如出口蘇丹的K-8S。

　　AL-25TLK的最大推力比美製發動機還高近100公斤，但是對這種教練機來說，更長的壽命、更高的可靠性、更低的油耗才是客戶看重的。美製發動機雖然單價較高，但是它帶來的安全性和長期使用的優越經濟性（毛病少、壽命長），為K-8的外銷成績奠定了至今不可替代的基礎。

　　K-8的出口成功，在1990-2000年之間，極大的改變了中國航空製造業在國際市場中的供貨商形象。但這種改變是有限度的，是從“只能出口廉價複製、改進蘇聯產品”，提升到了“在西方等強國提供發動機、航電/機電設備的幫助下，研製出口性能出色的較簡單小型軍用飛機系統”。

　　到了FC-1時代，中國在國際市場上已經開始能夠提供複雜、且性能較高的三代戰鬥機系統，不僅在總體平台（氣動外形、機體結構、飛控系統）上都大進一步；而且原來的弱項——各種機載設備，也有不少產品（比如機載火控雷達）能依靠性能與品質，用更高的價格堂堂正正的擊敗其它國家的競爭者。

　　但遺憾的是，到目前為止，中國軍機出口的市場形象問題，仍然未能擺脫髮動機的困擾。這在很多競爭中，甚至是致命的。原本FC-1也要延續K-8的成功經驗，整機和生產線出口埃及，談判工作已幾近塵埃落地；但因為使用的是俄製發動機，最後被俄國卡着脖子把訂單搶走。

　　中國軍用飛機出口的下一個歷史性突破，就要看何時才能提供足以在國際市場上獲得認可的發動機型號了。否則就算國內拿得出五代機平台，FC-1出口埃及的悲劇也難免再次重演——畢竟在戰鬥機出口上，中國像K-8那樣獲得美國發動機的支持，可能性太低太低了。