雖然憑藉着全新研發的A380客機，空中客車公司得以從競爭對手波音手中奪來“世界最大客機”的桂冠，但該機的運營要求和成本都很高，盈利能力卻始終非常有限，大部分航空公司都聲稱它們購置的A380難以盈利。

　　在這個浪潮中，唯有阿聯酋航空這一個大客戶“逆風前行”：它不僅保有規模最大的109架A380機隊，更持有53架A380訂單。不過，這個曾經拯救過A380停產危機的大金主，卻在近日和空客討論餘下訂單的去向，言下之意很可能是取消A380訂單。

　　確切地說，空客目前年產6-8架A380客機的規劃，正是獨獨為阿聯酋航空這個客戶所量身定做：在沒有次世代新機型投入生產的情況下，空客並不願意關閉A380的生產線，這將意味着空客的生產能力遭遇“斷崖”，價值巨億的生產鏈條頃刻間不復存在。

　　因此，現在空客和阿聯酋航空之間A380的交付實際上是以“賠本”的方式維持A380生產線的存續，這也可以算是空客承認A380市場營銷失敗的“妥協”。

　　但禍不單行，不僅世界經濟的不景氣打擊着阿聯酋航空續購A380的決心，就連為阿聯酋版A380提供發動機的羅爾斯-羅伊斯也出岔子了。不同於裝配普拉特-惠特尼GP7000發動機的早期型A380，阿聯酋在2010年後敲定的兩筆A380訂單改為裝配羅爾斯-羅伊斯的“遄達”900發動機。

　　但是，號稱省油15%的“遄達”900不僅始終沒能達到宣傳效果，還時不時地出岔子。而羅爾斯-羅伊斯的解決辦法是限制“遄達”的推力，這就完全抵消了該發動機的省油效果，甚至還有所倒退……

　　種種因素疊加，難免令阿聯酋航空心生退意。而在阿聯酋航空選擇波音787而不是空客A350XWB之後，阿聯酋航空機隊就只有A380這一款空客飛機在運營，這使得阿聯酋航空更加具備“棄購”的底氣：如果連A380都無法為阿聯酋航空創造足夠利益，那麼它就會離空客而去，至於空客的生產線、工廠、下游供應商和萬千工人是死是活，那和客戶又有什麼關係呢？

　　當然，在歐洲對中東“身居上位”的政治壓力，以及合同的條款壓力下，阿聯酋航空不可能從A380訂單上全身而退，但依舊能夠將訂單替換成其它機種，例如曾經被阿聯酋航空放棄的A350XWB，或是窄體新貴A220……

　　但可以肯定的是，在空客已經對外公開宣布“研究關閉生產線”的現在，A380的敗局已經無可挽回，即便A380的確是好飛機，即便A380是安全運營的典範……這一切都挽救不了這個“巨無霸”在市場定位上完全失敗的事實。

　　在此，A380這個空客這個橫貫近30年的夢想終將落下帷幕，而打倒它的並不是當初的競爭對手波音747，而是悄然改變的市場需求，以及適應這個市場需求的波音787。

　　而面對空客這次苦澀的失敗，大飛機領域後來的挑戰者也應當清楚一點：在市場風向開始轉變時，明確航空公司、乃至乘機客戶的需求才是首要任務，至於飛機的性能好壞，價格優劣，乃至空間大小……那終究只是失敗者聊以自慰的藉口，而不是勝者的總結。