埃航客機墜毀後，儘管美方有意袒護，但事態仍朝着對波音不利的方向發展。根據國際空難調查的基本原則，埃航這次墜機事故的遇難者來自33個國家，這些國家都具有參與調查的權利。埃塞俄比亞方面一度確認“將與波音公司合作提取和檢查數據”，但很快，法國航空事故調查處就在3月14日宣布幫助埃塞俄比亞解析墜毀客機的黑匣子。

      需要注意的是，法國總統馬克龍從3月12日到15日“正好”訪問吉布提、埃塞俄比亞和肯尼亞這3個東非國家。意圖鞏固法國在非洲影響力的馬克龍在3月12日訪問了埃塞俄比亞的一個世界遺產。在此期間，埃塞俄比亞方面改變了決定，難道僅僅是一個巧合？

      事故現場詳細勘測資料則掌握在另一個大國手裡，畢竟當時第一批攜帶重型機械車輛趕往現場的就是“帶路倡議”相關基礎設施的建設者。按照現場人員的描述，失事客機“俯衝墜地”，機頭以極高速度在地面上撞出深約10米、50米見方的大坑，幾乎所有機件都被壓縮在一起。包括8位同胞在內的157名遇難者就這樣失去了寶貴的生命，令人悲痛。

      隨着調查的不斷推進，主動權屬於掌握證據的一方，事實會水落石出，美國在航空領域的統治級地位和話語權可能會隨之受損。

      如果事故調查結論是飛機自身缺陷，波音將面臨天價賠償，該機型的前景也會變得渺茫。德國聯邦航空事故調查管理局拒絕解析黑匣子，表面上聲稱是因為欠缺相關設備，可如果說德國沒有受到美方的壓力恐怕很少有人會信以為真。

      德國不敢接，法國敢。探客分析可能有2個主要原因：

      1、歐盟和空客都不會放過這個絕佳的機會來打擊最大競爭對手。空客1970年成立於法國，總部就在法國的圖盧茲。眾所周知，美歐都把商用飛機製造業視為核心產業，還相互指責對方存在的補貼行為扭曲了市場。2001年到2004年，空客的訂單量連續3年超過波音，美國隨即在WTO指控空客獲得了400億美元補貼，而歐盟也指控波音獲得了230億美元補貼。

      美國和歐盟都相當清楚，民用大飛機的產業鏈上游涉及冶金、電子、機械等領域，下游涉及物流、運輸、租賃等，是一個關係國計民生的龐大體系，對社會經濟發展起到至關重要的溢出效應。民用大飛機還是工業技術的結晶，所涉及的材料技術、空氣動力技術、發動機製造等都需要漫長的積累，只要能夠取得全面突破，幾乎就能獲得壟斷地位。民用飛機技術與軍民融合密切相關，波音作為美國最大軍機生產商，設計了製造了包括B-52、F-15在內的代表產品。而空客（EADS）的防務產品則涵蓋導彈、軍用航天器等領域。可以說，民用飛機的競爭就是國家競爭和國運競爭，沒有什麼規則可言，只有肌肉與肌肉的碰撞。

      2、法國或許終於可以為“協和飛機”復仇。“協和”是法國和英國共同研製的中程超音速客機，而且由法國前總統戴高樂來命名。1967年12月，第一架協和飛機就是在法國圖盧茲出廠，1976年1月21日正式投入商業飛行，總共生產了20架。“協和”只進行一次加油能夠超音速飛行至少7000公里，主要執飛跨大西洋航線，起飛地是巴黎和倫敦，目的地是紐約。

      不幸的是，2000年7月25日，“協和”AF4590號班機起飛數分鐘後爆炸墜毀，這也是“協和”的第一次重大空難。最後原因查明：一架美國大陸航空的DC-10（美國麥道公司生產）脫落下的小鐵條遺落在跑道上，“協和”起飛時就是因為碾過這個小鐵條，造成爆胎，破片又擊中機翼油箱，引發大火……事故共造成113人遇難。而始作俑者就是麥道的DC-10，而麥道當時已經被波音收購……2003年10月，英航的協和客機結束最後一次飛行，從此以後，再也沒有一種能夠僅用3個多小時就跨過大西洋的客機。傳奇就此落幕。法國無疑憋了一口窩囊氣。

      而這次逮到機會，怎能放過？現在輪到美國人等待“審判”。FAA也不得不“認賬”：從埃航空難現場的殘骸中獲得最新數據以及飛行路線的最新資料顯示，2場空難之間存在形似之處，因此需要停飛，以便進一步調查是否存在共同原因。

      澳大利亞《金融評論報》3月14日的社論直言不諱地指出：在全球商業航空領域處理危機的過程中，FAA輸給了CAAC。由此可見，中國民航才是負責的“天空守衛者”……波音現在面臨的2個大問題是技術問題和聲譽問題，後一個處理起來顯然更棘手。而波音的對手空客顯然不會放過這次機會。

      韓國《亞洲日報》3月15日報道，波音飛機在5個月內連續發生2次墜機事故，全世界航空公司、乘客和機組人員都對此深感不安。在這種形勢下，多虧中國民航率先作出果斷決定，才使得737-MAX系列快速退出航線，一定程度上緩解了恐慌感的蔓延。

      《華盛頓郵報》3月14日報道稱：美國聯邦航空管理局（FAA）幾十年來一向是全球航空安全的權威標準，它的決定能夠讓全球旅客增強對安全的信心……而埃航空難之後，幾乎所有批評都指向FAA因為過於看重商業利益而反應遲鈍、決策滯後，降低了美國作為全球飛機安全標準制定者的可信賴度。在航空安全方面長期跟隨FAA的CAAC“史無前例”地率先宣布停飛，讓美國的領導力受到空前質疑……歐盟、中國和俄羅斯或許會謀求成立一個全新的國際航空監管機構。

      《紐約時報》認為，埃航空難後，中國民航先於其他國家禁飛737-MAX8，表明在航空安全領域堅守主張的立場。而美國的盟友在接下來的48小時內接連效仿，事實上孤立了FAA，最後特朗普也不得不下達停飛令。

      加拿大學者Saideman分析：對737-MAX系列的反應或許就是美國航空霸權的拐點。

      如果全球737-MAX系列客機停飛3個月，或導致波音損失50億美元。但與失去的信譽相比，錢反而是次要的。當然，停飛帶來的未嘗都是壞事，這令波音有時間解決問題，避免下一次嚴重的空難。作為普通乘客，希望任何交通工具都能消除事故隱患，人命無價。