獅航埃航連續兩起空難之後，美國波音公司深陷危機，更有預測稱“波音可能由此陷入萬劫不復之境”，隨後就有論調稱，世界民用航空ABC（Airbus空客、Boeing波音、Comac中國商飛）並駕齊驅的格局為期不遠了。近日，美國政府以歐盟補貼空客為由，威脅對歐盟商品加征關稅，歐美似乎要發力互掐了，對此，法國財長稱，空客與波音的商戰“只會使中國企業漁翁得利”；美國也有媒體認為，波音的遭遇為中國國產大飛機C919提供了契機。

　　是的，正如筆者在《航空大國生死路！波音全球停飛對中國C919大飛機的九大啟示》一文提及的，中國大飛機尚未出世便受到國際巨頭的狙擊，中國大飛機項目必然觸動國際既得利益集團的神經，無形的較量早已展開，更不要提當年運-10的可嘆經歷。對於國人來說，我們當然樂見波音遭遇空前危機，樂見世界民航倆大巨無霸互掐升級，但如果由此對中國大飛機製造過於樂觀，降低對中國大飛機之路艱巨性的警醒，那就未免“圖樣圖森破”了。

　　首先，內因是事務發展的根本原因，打鐵還需自身硬。有時候“正是敵人的強大和兇惡才造就了你自己”，在世界民航產業這個“江湖”中，只有對敵手保持高度的重視甚至敬重，才能保持自身的警醒，才能時刻鞭策自己努力奮進。

　　實際上，世界上也不乏努力衝擊全球民用航空市場的選手，加拿大的龐巴迪宇航和巴西航空工業都是多年來奮力前行者，也占據一定的市場份額，但時至今日它們依然無力撼動雙寡頭格局，不僅如此，龐巴迪還在去年7月份被空客的“1元收購”給活活吞掉。中國作為全球民航新生力量，當前並不具備從波音空客搶奪市場份額的實力，那種所謂“中國大飛機成功首飛、世界天空跨入ABC格局”的特稿大稿，用於激勵士氣或許有點兒作用，但如果你真的信了，那就未免太天真了，ABC格局的形成還早着呢。更何況，我們的發動機問題依然沒有解決，猶記否，有一位北航搞發動機的老教授說過，如果大飛機20年能做出來的話，發動機得要50年！

　　第二，我們且不必去爭論中國C919到底具備了“完全自主知識產權”（這個詞被濫用的一塌糊塗，不知有幾多“李鬼式創新”假之而猖獗），或者僅僅還只是一個“組裝產品”。中國大飛機雖然也採用“主製造商-供應商”模式，並且這也是波音空客的做法，模式的名字相同，但二者還是有根本差別的。比如，世界航空兩霸雖然在全世界供應商採購零部件，甚至還把一些研發工作交給他國，但那只是因為成本原因自己不再做了，能力從來沒丟，萬一有供應商遭遇技術困境或者假如耍脾氣、撂挑子，世界航空兩霸有實力也有技術踢開安家供應商、自己上陣、自己搞定，所以到如今供應商還只是供應商，只是供貨的配角，“臭脾氣”是從來耍不起來的，但是我們當前有的時候還不得不聽供應商的，還得暫時忍者捧着它供着它，的確是“實力不允許啊”。

　　我們缺少的是經驗等隱性知識，這其中涉及的技術訣竅和操作細節，用武林中的話語來說，這才是真正的“內功”，沒有捷徑可走，只能靠長期的摸索、攻關和持續積累。所以，盲目樂觀，絕不可取，假使波音今天轟然死掉，它所留出的市場空間，以我們目前的實力，也只能臨淵望之。

　　除了C919，CR929等後續國產大型客機項目也已經在有序推進。

　　第三，波音737 MAX危機事件，恰恰是新型民機研發往往遭遇諸多困難與挑戰的真實寫照，對於處於試飛階段的中國大飛機，我們需要從中吸取的是警示，而不僅僅是幸災樂禍的低級心態。一款真正具備全球競爭力的產品，往往需要一兩代甚至幾代飛機的逐漸迭代演進，才有成功打造的可能。而從產品成功到市場成功，更涉及到複雜的商業運作摸索和人氣的積累，任何一點涉及安全的事件都可能轟然引發輿情危機，就可能導致一個主打產品的隕落，因此，有雄心的後來者，需要永葆嚴謹慎微和創業般的如履薄冰，不可有任何的絲毫的鬆懈與大意。

　　當然，在警示之餘，我們對中國大飛機的前景充滿信心，我們的腳步依然踏實有力，中國大飛機體現的是國家意志，她的成長是我們整個民族的大事，我們對她的堅定支持之情一如既往的濃烈與持久。