歐洲“狂風”戰鬥轟炸機，可以說是對地戰術打擊飛機中的“豪傑”了，雙中推發動機，串列雙座駕駛艙，無級可調變後掠翼，隨動式重載複合掛架，可以掛載多枚大型彈藥超低空高速突防，整體性能十分出色。

　　“狂風”最引以為傲的性能，當屬超低空突防飛行能力了。為了減小低空高速飛行阻力，又兼顧起降性能，“狂風”採用了變後掠翼設計，使用鈦合金製造中央翼盒與機翼轉軸。跟F-14“雄貓”一樣，“狂風”的飛行控制計算機可以根據當前飛行姿態參數進行無級調節，使機翼始終處於最優化的後掠角度。“狂風”還裝有4個隨動式翼下掛架，機翼無論處在哪個角度都可以掛載大型彈藥。

　　由於低空高速飛行環境複雜多變，危險性高，“狂風”設計時充分利用了上世紀六七十年代最新的空氣動力學研究成果，很多技術細節看着很精巧，到現在都不算過時。比如說其機身兩側矩形多波系進氣道，在不同高度和速度條件下都擁有很高的總壓恢復係數。這一常見設計看着沒什麼特別的，但是“狂風”別出心裁地在唇口邊緣安裝了電加熱裝置，防止遭遇惡劣天氣時進氣道結冰，這樣“狂風”即使在寒冬冰封時也可以向敵方發起低空突襲。

　　最值一提的還是“狂風”的主機翼，安裝有3段式前緣縫翼、4段式雙開縫後緣襟翼。在最小後掠角、接近平直翼的狀態下，襟翼完全放下時增升效果十分明顯，機翼有效面積可以增加15%，升力增加30%以上。當在飛行中，向前伸出的3段式前緣縫翼可以進一步提高升力係數，優化升力曲線，明顯提高盤旋能力；最重要的是能提高失速迎角，大幅改善失速特性，這在危險的超低空飛行中至關重要。

　　所謂“好馬配好鞍”，“狂風”在優秀的氣動設計基礎上，還採用了四餘度電傳飛行控制系統，進一步提升飛行性能、優化操縱品質。“狂風”的飛控系統還可以和機載導航、地形跟蹤等傳感器交聯，實現全自動、高精度的低空飛行控制。因此“狂風”即使在持續的地形跟蹤和低空高速機動飛行時，姿態變化十分頻繁劇烈，依然可以保持很高的飛行安全性和任務可靠性。

　　早在20年前，中國殲轟-7“飛豹”戰鬥轟炸機就經常被拿來和“狂風”作對比。“飛豹”任務指標與“狂風”十分類似，但氣動設計比較保守，採用了固定式進氣道、常規後掠翼，翼型也很普通，沒有前緣襟翼，後緣襟翼也是最簡單的單片式，中低空機動性很一般。其實這無可厚非，因為在“飛豹”設計的年代中國航空工業實力非常有限，如果增加太多花哨複雜的設計，可能根本就造不出來了，因此保守一點可以理解。

　　但時過境遷，2010年前後國內開始研製改進殲轟-7B時，完全有條件、也有能力去解決飛豹的一些遺留問題，並且不用花費太多代價。比如說，在“飛豹”機翼前緣增加機動襟翼，即可提高中低空機動性，明顯改善失速特性。美國在改進出F-4E時也是如此，新增的前緣縫翼並不需要對機翼主體結構進行大改，氣動上的收益卻十分顯著。國內也有殲-7E的改進經驗。

　　然而殲轟-7B卻並沒有對機翼結構做出任何改動，僅僅是在機體內“動刀子”，把機械增穩飛控系統換成了全權限數字化電傳飛控系統，並且像“狂風”那樣與各個低空突防所需的傳感器交聯。雖然說電傳飛控也能夠通過“限制”飛機的某些飛行狀態點，來制止飛機陷入失速的危險，但是畢竟“飛豹”原始氣動設計的底子在那，失速條件還是很苛刻，導致電傳飛控的增益有限。

　　換裝了昂貴的電傳飛控，加裝了各類種輔助飛行安全系統，“飛豹”B造價直線攀升，卻沒有辦法從氣動上根除低空飛行的性能缺陷。如此一來“飛豹-B”的改進就變得事倍功半了，反而失去了技術成熟可靠、使用成本低、維護保養容易的原有優點。殲-16成熟後，“飛豹-B”的存在感進一步下降，最終只能下馬取消。如果“飛豹-B”適當改進機翼設計，部分彌補低空飛行性能，即便是不加裝電傳飛控，或許反而能夠獲得一席之地，成為殲-16的“低配”搭檔。