近日，軍事報道里出現了這麼一個畫面：空軍一架運-9飛機在空中開啟尾門，準備進行重裝空投時，在尾門的兩邊還各有一個手持長棍的戰士，保證尾門的正常使用而不被卡住。

　　雖然無論是尾門本身的可靠性還是戰士的安全防護看着都讓人揪心，但也得無奈地說一句，這類毛病，在我軍現役的運-8/9系列飛機身上已經是見怪不怪了。而且即使是這麼個性能也就是湊合用的裝備，數量上距離“管夠”尚有不小的差距——當然，性能也是導致採購量一直上不去的重要原因。

　　中部戰區和西部戰區空軍航空兵的兩個師，以及北部戰區和南部戰區空軍航空兵特種機師下屬的一個中型運輸機團，這基本上就是空軍運-8/9及以上級別大型運輸機部隊的全部家底兒。很多讀者都大概知道我軍伊爾-76/運-20的大概數量，可見按理說應該多一個數量級的運-8/9飛機，實際裝備數量也並不多。

　　例如在我軍引進的安-12飛機剛剛全部退役的2002年，即使此時對台軍事鬥爭準備已經展開數年，但哪怕算上可以拆除部分設備後轉為運輸機使用的若干架運-8H航測機和運-8E無人機母機，我陸海空三軍的運-8運輸機總數此時才剛剛好湊夠40架。

　　直到2009年10月，在空軍決定由陝飛在空警-200型預警機使用的運-8Ⅲ類平台上研發運-9運輸機之後，空軍向陝飛增購了一批運-8C，以在運-9量產前用這批飛機替換掉早期生產的運-8基本型，特別是其中一些還在使用S型產品（即未設計定型的產品）的飛機，以保證運輸機機隊的基本安全飛行，這才使得運-8系列運輸機的總數在2010年後超過了50架。

　　因此在這一時期，作為緩解我軍大中型運輸機數量嚴重不足的手段，我軍調用民航大型貨機裝運人員和大件物資的場面經常見諸報道。像波音747這種級別的大型貨機，儘管沒有軍用運輸機的跳板式尾門，但也可以使用機頭和尾部側面的多個艙門完成大件物資的裝卸，算是一種補充航空運力的替代方法。

　　隨着二手伊爾-76陸續交付，加上南航兩架波音747貨機於2013年9月封存（長期停放在浦東國際機場，直到2015年6月才解封重新投入貨運航線），運-9也在此時投產，開始裝備我空軍和陸軍航空兵部隊，並發展出了醫療型等改型，我軍才減少了此類訓練的比重。

　　不過儘管運-9的飛行性能確實有所提高，特別是將載油量恢復到基本型的水平，加之在渦槳-6C發動機的性能提升之後，航程確有很大改善；但由於沒有對機翼進行改進等原因，使得其性能上限也相對有限。

　　順便一說，在運-20定型投產前後，恰逢此次軍改大幕拉開，當時圍繞空軍的“脖子以上”改革方案討論中，一度有仿效俄羅斯等國空軍的做法，組建包括軍事運輸航空兵司令部在內的多個職能司令部的想法。但由於這與軍改總體戰略中壓縮機關等一些原則相悖等原因，最終並未實現。

　　長期立足於國土防空作戰的中國空軍，從建軍之日起就以殲擊航空兵為骨幹力量，其在話語權上自然也占據主導地位，從空軍領導集體大多出自殲擊機部隊就可見一斑；即使是同樣多次參加過實戰的轟炸航空兵，從其中成長為我空軍高級指揮員的幹部，也僅有少數特例；因而儘管運輸航空兵的歷史並不短，並在支援社會主義建設時期發揮過重要作用，其地位還是無法與殲擊航空兵相比。

　　聯想到之前山貓寫過的關於我軍運輸機直升機自衛設備的現狀，如果把這個問題進一步拔高，空軍對非一線作戰飛機的不重視，包括海軍對登陸艦艇/輔助艦艇自衛火力的長期輕視等等。。。。。。這類軍迷都能發現端倪的問題，往往都能歸結到對現代後勤（包括裝備）保障工作的理解程度上。

　　所幸這一問題正在得到重視，例如在陸軍今年組織的，規模進一步擴大的“大比武”中，陸軍司令員親自前去觀摩了後勤專業的比武情況，這在以往是很難想象的事兒——特別是對於在這次軍改中受到很大影響，思想必然存在波動的後裝保障隊伍來說，陸軍最高首長的到來更是有着十分重要的意義。

　　從這次改革開始推進以來，全軍上下“準備打仗、練兵打仗”的口號聲不可謂不響亮；從深入基層部隊調研到為聯勤保障部隊授旗，對後裝保障的重視程度也不可謂不高。但再好的政策也需要人去執行，更何況隨着近期形勢的不斷變化，留給這一代軍人改變積習的時間可能已經不多了。

　　最近常能聽到“練兵先練將”這句話，作為陸軍“老大哥”的現任“掌門人”，此次對後勤工作身體力行的重視，多少會帶來一些垂範效應。行文至此，東拉西扯，已經是亂得沒啥頭緒了，只是希望這能成為改變後裝保障現狀的先聲吧，畢竟“亡羊補牢，未為晚也”，而我們的羊，暫時還沒丟。